THE DELAGOA BAY REVIEW

13/03/2012

A HISTÓRIA DA PONTE DONA ANA, SOBRE O RIO ZAMBEZE ENTRE SENA E MUTARARA

Filed under: Arquitectura Moçambique, História da Ponte Dona Ana — ABM @ 7:30 pm

A Ponte Dona Ana, vista de Sena. Liga a Beira ao Malawi.

A história de como se fizeram as linhas de caminho de ferro desde pontos na costa moçambicana para o interior é fascinante, quase tão fascinante como foi a criação de Moçambique como país.

Neste caso, debruço-me sobre um caso particular – a linha de caminho de ferro que liga a cidade da Beira ao Malawi, e especialmente sobre a ponte com cerca de 3.6 quilómetros que passa de uma margem para a outra do Rio Zambeze, nas localidades de Sena e Mutarara.

E isto em parte porque, depois de ter sido convidado pelo Exmo. Senhor Dr. José Meque para integrar um grupo de amigos de Mutarara (apesar de conhecer o nome da localidade, tive que ir ver no mapa onde ficava) li e reli na internet, a mesma informação invariavelmente reproduzida, referindo que foram os portugueses que fizeram a linha e a ponte, que a mesma fora concebida por Edgar Cardoso, um lendário arquitecto que de facto concebeu e construiu várias pontes em Moçambique (Tete, Xai-Xai, por exemplo), que a ponte e a linha de caminho de ferro fazia parte integrante do “colonialismo explorador” português a entrar pela já martirizada e depauperada região do grande povo Sena, etc e tal.

Do que fui descobrindo, a verdade é um pouco diferente e mais complexa do que à primeira vez parecia.

Nesta breve crónica, abundantemente ilustrada graças principalmente aos arquivos da Torre do Tombo em Lisboa, tentarei fazer um breve esboço historial de como foi aquilo tudo, que dedico com muito gosto ao Dr. José Meque e ao povo de Sena e Mutarara.

Sena, os Sena e Dona Ana

Para quem não sabe, a Wikipédia explica que “Sena” não é só o nome de uma localidade junto ao Rio Zambeze na qual os antigos portugueses desde o Séc. XVI tentaram fazer negócio com os locais. É o nome de um grupo étnico distinto e que a partir do Século XVI viveu “encaixado” entre as então duas grandes potências na região, o reino do Monomotapa a Sudoeste (onde fica o Zimbabué hoje), de extracção Shona, e os Maravi a Norte (onde fica o Malawi), de extracção Nyanha-Chewa.

Sena é ainda uma língua, falada em Moçambique ainda hoje por cerca de um milhão de pessoas, em pelo menos dois dialectos diferentes.

O nome “Dona Ana”, segundo António Sopa (ver no fim) D. Ana – “vem-lhe de uma célebre D. Ana Cativa, arrendatária do grande Prazo de Mutarara, que se estendia pelas margens do Zambeze, Ziuziu e, muito provavelmente, do Chire”.

A chamada experiência colonial com os Sena foi ainda mais típica que o costume: durante quase quinhentos anos de essencialmente contactos esporádicos (salvo a partir da primeira metade do Século XX, e mesmo aí) os portugueses fizeram aquilo que melhor sabiam fazer nas suas colónias: pouco, quase nada, ou rigorosamente nada. No caso da terra dos Sena, fizeram quase rigorosamente nada a não ser chateá-los a partir dos anos 20-30 para cultivarem algodão obrigatoriamente, o que não caíu lá muito com os agora “colonizados”. Eventualmente apareceram uns senhores da recentemente criada Frelimo a prometer correr com os portugueses dali para fora, o que foi mais ou menos bem recebido, e hoje os Sena fazem parte do rico mosaico moçambicano, não sem antes levarem em cima com os efeitos das guerras de Samora contra Ian Smith e logo a seguir da guerra civil. Em 2012, continuam a reclamar que ninguém faz nada por eles.

A linha de caminho de ferro

Mas se o exmo. Leitor for ver num mapa, a modernidade do Século XX, como aconteceu em muitas regiões do mundo, chegou junto dos Sena, principalmente através de uma linha de caminho de ferro. Desde meados dos anos 1930 que existe uma linha de caminho de ferro que liga a cidade (e o porto) da Beira, em Moçambique, com Blantyre, uma cidade situada ao Sul do Malawi.

A linha não foi construída de uma só vez. Recorro aqui à cábula feita por um filatelista brasileiro (veja-se só) para ilustrar mais ou menos o que foi.

Locais no mapa: 1 Metangula, 2 Vila Cabral, 3 Metónia, 4 Salima, 5 Mandimba, 6 Fort Johnston, 7 Nova Freixo, 8 Entre-Lagos, 9 Zomba, 10 Blantyre, 11 Chiromo, 12 Port Herald, 13 Chindio, 14 Murraça, 15 Sena, 16 Dona Ana/Mutarara, 17 Chinde, 18 Dondo e 19 Beira.

C.F.N. – CAMINHO DE FERRO DE NACALA (integrava-se no “Sistema Norte”, dos Caminhos de Ferro de Moçambique).

N.E./S.H.R. – NYASALAND RAILWAYS – NORTHERN EXTENSION (Extensão Norte da Nyasaland Railways); com a inauguração deste troço de linha, a norte, de Blantyre (10) a Salima (4), com término junto à margem ocidental do Lago Niassa ficou finalmente estabelecida a ligação direta do grande Lago com o mar, inteiramente por caminho de ferro.

S.H.R. – SHIRE HIGHLANDS RAILWAYS (transformou-se depois na Nyasaland Railways – Malawi Railways). O primeiro troço desta linha foi aberto ao tráfego, entre Blantyre (10) e Chiromo (11), em 1907. Reconhecidas as dificuldades de navegabilidade no Rio Chire ou Shire, logo no ano seguinte foi construído novo troço de linha, entre Chiromo (11) e Port Herald (12). Estes dois troços somaram 113 milhas, tendo sido considerada a data oficial da inauguração deste Caminho de ferro, na sua totalidade, 29 de Março de 1908.

C.A.R. – CENTRAL AFRICA RAILWAYS (que foi foi comprada, tal como a ponte do Zambeze, pelo governo de Portugal, em 1968). Em 1915, agravando-se as dificuldades de navegação nos rios Zambeze e Chire, tornou-se necessário prolongar o S.H.R para sul, tendo-se formado uma nova Companhia, a C.A.R., que começou a operar em 1915, com a maior parte do percurso em território de Moçambique; assim: troço Port Herald (12) à fronteira (16 milhas); troço fronteira à Chindio (13) 45 milhas. A ponte foi aberta à circulação ferroviária em Julho de 1935, com seus 3.677 metros de comprimento, estabeleceu a ligação directa da Niassalândia com o mar. Construída entre Sena (15) e Dona Ana-Mutarara (16), a ponte obrigou a algumas alterações nos traçados ferroviários de aproximação, da T.Z.R. e C.A.R. Então, a T.Z.R., do Dondo a Sena, ficou a ter 291km de comprimento, integrando-se a ponte na C.A.R.

T.Z.R. – TRANS-ZAMBEZI RAILWAYS (nacionalizada pelo governo de Moçambique em 1976). Caminho de Ferro inaugurado em 1 de Julho de 1922, inteiramente em território moçambicano, corria de Murraça (14) ao Dondo (18). Murraça situava-se na margem sul do Rio Zambeze em frente do Chindio (13, na margem norte), efetuando-se o transbordo de malas postais, passageiros e mercadorias por um sistema de “ferries”, que era difícil, moroso e dispendioso. Estava assim completa a ligação da Niassalândia com o mar, através do porto da Beira (19), trazendo a linha, também, apreciáveis benefícios para Moçambique. A ligação do Dondo (18) com a Beira (19) fazia-se pela Beira Railway.

B.R. – BEIRA RAILWAY / CAMINHO DE FERRO DA BEIRA (ao longo dos anos teve várias outras designações).

Saliente-se que, devido às dificuldades de transbordo Murraça-Chindio (14-13), não se considerava que o Caminho de Ferro trabalhasse com a máxima eficiência e há muito que se pensava na ligação das duas margens do Zambeze com uma ponte. Mesmo assim, devido às más condições de operacionalidade do porto do Chinde (17), em progressivo assoreamento, a T.Z.R. constituiu um importante impulso para o melhoramento das comunicações na região, dadas as enormes potencialidades do porto da Beira. Estes factos levaram ao abandono da Concessão Britânica do Chinde, o que ocorreu logo em 1923.

A Construção da Ponte Dona Ana

Ao contrário do que parece que alguns pensam, os portugueses praticamente não tiveram nada que ver com a concepção, a construção e o pagamento da ponte, muito menos o grande Eng. Edgar Cardoso, que mais tarde fez, entre outras obras, as pontes de Tete e do Xai-Xai, mas que na altura ainda era um miúdo a estudar na faculdade no Porto). A ponte Dona Ana (nome de uma localidade adjacente ao local onde foi edificada) foi uma obra britânica, mandada fazer por duas empresas britânicas, executada por uma empresa britânica (a mesma que, vinte anos antes, construiu a ponte junto às Quedas de Victória, ligando as então Rodésias do Norte e do Sul) e paga também com capitais britânicos. Só em 1968 é que interesses portugueses adquiririam a ponte e o caminho de ferro, mais ou menos a preço de saldo.

O anúncio da adjudicação da construção da Ponte Dona Ana pela Central African Railway e pela Tranz Zambezia Railways à Cleveland Bridge and Engineering Company, publicado na página 2 do  The Glasgow Herald, 5ª feira, 20 de Novembro de 1930.

Copio um texto inglês da época sobre a Ponte Dona Ana, que quando foi concluída era a mais longa ponte ferroviária do mundo:

RECENT years have shown that the railway engineer is still as unafraid of the might of great rivers as in the days when he launched the Forth Bridge and first spanned the Falls of Niagara. His latest achievement in steel is the Lower Zambesi Bridge. This, the longest railway bridge in the world—though not the longest viaduct—measures nearly two miles from end to end, without counting approaches.

To do full justice to this great triumph in Africa demands in the writer an impossible combination of faculties—the rapturous admiration of youth, the awed wonder of a native, the knowledge and experience of a geographer, doctor, town planner, and many kinds of engineer, and the capacity for expression of a talented author.

Calling for a remarkable co-ordination of human industry, the task of building the Lower Zambesi Bridge was undertaken to provide something more than a mere spectacular addition to railway engineering. The great feat was accomplished as part of a comprehensive plan which will provide for the proper development of British Nyasaland, and for the simplification of its whole system of communication with the sea.

The best river transport can never handle such large quantities of merchandise as the railway, and the lower reaches of the Zambesi are unfavourable for shipping. From December to March in each year the flooded river inundates the country for miles around. From August to November, on the other hand, it shrinks until it is so shallow that only flat-bottomed barges can get across, and teams of native boys wade through the water pulling the barges with ropes. The two-mile crossing takes up to two hours to make, and a regular landing base cannot be maintained owing to the changes of the river.

At one time this river ferry provided the only link between the railway which ran south from Nyasaland to Chindio, on the north bank of the river, and the line which ran north from Beira to Murraca on the opposite bank. These two villages, Chindio and Murraca, are situated about ninety miles from the mouths of the Zambesi, and 160 miles from the Portuguese port of Beira, which lies to the south.

Since Beira is the only port which can conveniently handle the overseas trade of British Nyasaland, itself an inland territory, it will readily be seen how vital was the necessity for overcoming the break in the railway at the Zambesi River.

The building of the two-mile bridge was not undertaken without some trepidation, and much forethought had to be expended before the scheme got properly under way. British enterprise was responsible for the project, although the site of the bridge lay in Portuguese East Africa, some forty miles south of the Nyasaland boundary. After preliminary surveys, it was decided to bridge the river at Sena, twenty-five miles upstream from Murraca, where the primitive barges and stern-wheel steamers carried on the ferry service.

The preparations for the erection of the bridge included the construction of approach railway lines along new embankments, and the clearing of the bush to build a camp. The Cleveland Bridge and Engineering Co., Ltd., of Darlington. England, who secured the contract, placed orders for materials with nearly a hundred British firms. The necessary equipment included steel cranes, excavating gear, thousands of tons of steelwork, timber, cement, concrete mixers, diving apparatus, lubricating oil, electric light fittings, paint, machine tools, portable forges, scientific instruments, millions of bolts and nuts, medical equipment, water purification plant, portable offices, office furniture (specially treated to withstand the hot, damp climate), eight pontoons, twenty barges, and two light-draught stern-wheel steamers.

Some of the larger items, including the river barges, were dispatched in parts and reassembled on the banks of the Zambesi. Stone had to be obtained for concrete making ; two quarries were opened for this purpose on either side of the river. To fit out the 2-ft. gauge railways installed for running the quarries, further supplies of equipment were transhipped from England to Beira, and thence by the Trans-Zambesia Railway to the site of the proposed bridge.

These supplies included twenty-eight sets of switches and crossings, sixteen ball-bearing turntables, 130 tipping wagons, sixteen platform wagons, twenty rubble skips, twenty tipping buckets, and a number of petrol locomotives. Three 0-6-0 outside-framed Peckett steam, locomotives were also supplied from England for service on the 3 ft. 6 in. gauge main line approaching and crossing the bridge.

Not only did the engineers clear the bush to build a camp; they also changed the whole geography of the district and planted two small towns on opposing banks of the river. The European supervisors had four thousand native workers under their charge, at times even six thousand, and the task of housing, feeding—though scarcely clothing—this enormous number of natives called for skilled social organization. Particular attention was paid to the question of hygiene, and two hospitals, each with excellent surgery, dispensary, and specially trained staff, were erected near the Zambesi River.

Exhaustive precautions were taken, with encouraging results, against the malaria peril. The perfection of the drainage system helped very largely in this direction, while a permanent gang of boys was employed to wage an anti-malarial war. Their duties included the capturing of a number of mosquitoes at frequent intervals for examination by the medical officer, who was able to ascertain what percentage of them was of the malaria-carrying species.

Since the engineers and other Europeans had to spend four years in residence by the Zambesi, it was only reasonable that certain social amenities should be provided for their recreation during leisure hours. The indoor attractions comprised a recreation room, a squash-rackets court, a billiards table, and a reading-room. Out of doors there were tennis courts, a football ground, a cricket pitch, as well as a nine-hole golf course.

The remarkable preliminaries to the Lower Zambesi Bridge being completed, the year 1931 saw the beginning of constructional work. Perhaps of minor interest to the onlooker, but of surpassing importance to the engineer, are the foundations and piers of a bridge. Anyone giving the matter a passing thought must be impressed by the apparent impossibility of laying satisfactory foundations for piers which have to stand in water.

There are several methods of achieving this difficult feat. The usual procedure is to erect a cofferdam, this being an arrangement for laying dry a space below water-level. Cofferdams may be constructed of earth, timber, steel, or concrete, or of a combination of these items.

The earth cofferdam is the simplest kind, and is often used in shallow rivers with currents of low velocity. It consists of a bank of earth, containing a good deal of clay, placed round the pier foundation site to be enclosed, and of a thickness sufficient to furnish the required stability. The bank projects two or three feet above water, with a width of at least 3 ft. at the top, though this width will probably be a good deal larger unless one or two strengthening rows of wood or steel sheet-piling are inserted in the circular bank. When the bank has been built, it remains only to pump out the water from the interior, and excavation for the foundations may begin on the dry bed of the river.

A more elaborate cofferdam is formed by driving into the river-bed one or more concentric rings of contiguous wooden piles, braced internally with timber, to withstand the pressure of the surrounding water. If two or more circles of piling are used, the space of a foot or two between them is filled with concrete or clay-puddle. Steel sheeting is often substituted for wooden piles, and used with success.

The engineers do not attempt to make coffer-dams absolutely watertight ; this would be an expensive task. So long as the bed of the river can be kept dry with a reasonable amount of pumping, the conditions are considered satisfactory.

The nature of the Zambesi River permitted some of the pier foundations to be dredged without preliminary removal of the water, though cofferdams were usually adopted where rock replaced sand and mud at a distance not too great from the surface. Pontoons and barges, carrying concrete mixers, forges, cranes, and other impedimenta, were drawn round the site of each pier, forming suitable islands from which the constructional work could be conducted. During the dry season, as it happens, no water flows over the south side of the river-bed, so that railway lines here took the place of the pontoons and barges.

The laying of the foundations began with the lowering of an oval steel curb, shaped like a steamer funnel, and with cross-section measuring 36 ft. by 20 ft., into the bed of the river at the site of each pier. Within this structural shield the proper foundation well was next forced into the ground. This enormously strong steel-sided well, containing suitable dredge shafts leading to the bottom, was in most instances 120 ft. deep. Steam cranes lowered mechanical grabs, having a capacity up to 38 cu. ft., down the dredge shafts, the work of excavation proceeding simultaneously with the lowering of the well.

The well was built up in sections as the excavations deepened. At the same time it was filled with concrete, reinforced with vertical and horizontal steel rods. The two excavation shafts were, of course, not filled in till the sinking of the wells had been completed. The thirty-two wells were sunk to a minimum depth of 80 ft., and some of them to a depth of no ft., below low-water level. These figures, owing to the shallowness of low-water, practically represent the depth of the foundations below ground.

The wells were surmounted by imposing concrete piers, likewise reinforced. Two additional main piers, bringing the total up to thirty-four, were founded directly on rock on the left bank of the river.

The thirty-three main steelwork spans connecting the piers, and carrying a single line of 3 ft. 6 in. gauge track, each measures 262 ft. 6 in. in length Nineteen of the spans were set on a slight incline, mainly at 1 in 216, the permanent way being higher on the left bank of the river than on the right. The highest spans stand 27 ft. above high-water level.

From the right bank, or the Sena side of the river, the bridge is approached by a steel trestle viaduct, founded on ferro-concrete piles, with a total length of 1,805 ft. 8 in. There follow seven small spans, forming part of the main bridge, and then the thirty-three main spans already mentioned. The forty spans together measure 8,662 ft. 6 in. The six plate-girder spans constituting the left-bank approach together contribute 399 ft. to the total length. The overall length of the whole structure is 12,064 ft. 4 in. The last span was erected on October 12, 1934.

This, then, is the measure of the world’s longest railway bridge, built at a cost of over £1,400,000. The provision of a footpath on the up-stream side of the bridge will also facilitate communication between the localities of Sena and Dona Anna.

The account which has been given of this engineering achievement will convey some idea of the complications and difficulties involved in the construction of major railway bridges in uncivilized territories.

It is a curious fact that the Lower Zambesi Bridge stands on a railway system which has a route mileage of only forty-two and a half, from Port Herald, in Nyasaland, to the southern end of the bridge. The old twenty-four miles stretch from Bawe to Chindio has been abandoned.

The Central Africa Railway, as it is called, is now operated by Nyasaland Railways Ltd., the company floated specially to finance the construction of the bridge. This company was empowered to purchase the Shire Highlands Railway, which ran from Port Herald to Blantyre, a distance of 113 miles, and to build an extension 160 miles long to Chipoka and Salima, at the foot of Lake Nyasa. An improved shipping service is being set up on this lake, which is 360 miles long. and a large part of Nyasaland will thus be brought within easy reach of the ocean port of Beira. (fim)

A Ponte Dona Ana foi construída entre 1931 e 1935, tendo iniciado a actividade em Julho de 1935.

À data da sua inauguração, esta era a mais longa ponte ferroviária no Mundo.

Detalhes do processo que levou à construção podem ser encontrados nos arquivos britânicos, por exemplo AQUI.

Uns anos mais tarde, em 1956, a revista portuguesa Gazeta dos Caminhos de Ferro, publicou o seguinte artigo, alusivo à ponte e ao uso da linha de caminho de ferro entre a Beira e o então Protectorado da Nyasalândia:

Página 1 de 2.

Página 2 de 2.

Junto dos arquivos da Torre do Tombo, em Lisboa, obtive a excelente colecção de fotografias que ilustram a construção da ponte, entre meados dos anos 1920 e meados dos anos 1930.

Aqui vão, em ordem cronológica.

1925. Fim da Linha do comboio em Sena. Não havia ponte ainda.

1925. Grupo de oficiais e visitantes no fim da linha do comboio em Sena.

1931. A ponte começa a ser feita.

1931. Duas crianças posam junto à placa que assinala o ponto onde o acesso à futura ponte começará.

1931. Um dos futuros acessos ferroviários à ponte.

1931. Junto dos futuros acessos à ponte.

1931. A Vila de Dona Ana, no outro lado do Zambeze. Acho que hoje dá pelo nome de Mutarara.

1931. Início do trabalho. Aqui, a testa da futura ponte.

1931. A margem esquerda do Zambeze. Dona Ana.

1931. O término da linha de caminho de ferro junto ao rio Zambeze.

1931. O rio Zambeze no local onde vai ser construída a ponte.

1933. Aspecto da construção dos pilares da ponte.

1933. Outra imagem dos pilares em construção.

1933. Um dos acessos da ponte, já praticamente concluído.

1933. Uma parte da ponte já mais ou menos concluída.

1933. A plataforma já com aspecto final, os acessos ainda por fazer.

1933. Um dos pilares a ser feito.

1933. Outra imagem de um dos pilares a ser construído.

1933. A obra de um dos lados da ponte avança.

1933. Um dos lados da ponte, já concluída, os carris a serem instalados.

1933. Os tramos da ponte do lado de Sena já instalados.

1933. Viadutos e tramos concluídos.

1934. A passagem pedestre, num dos lados da Ponte Dona Ana.

1934. A ponte, já mais ou menos concluída.

A Ponte Dona Ana, em 1936. Começou a prestar o seu serviço em Julho de 1935.

1936. A ponte, então recém-inaugurada.

1936. Mais uma imagem da ponte acabada de inaugurar.

Uma última imagem da Ponte Dona Ana em 1936. Para ver esta fotografia em tamanho gigante, prima na imagem duas vezes com o rato do seu computador.

ADITAMENTO – Nota de António Sopa, publicada em HPIP e aqui reprduzida com vénia:

A Ponte Metálica D. Ana (entre Sena e Mutarara)

A ponte ferroviária de D. Ana – o nome vem-lhe de uma célebre D. Ana Cativa, arrendatária do grande Prazo de Mutarara, que se estendia pelas margens do Zambeze, Ziuziu e, muito provavelmente, do Chire – foi aberta ao tráfego em 14 de janeiro de 1935. Os seus 3.677 metros de comprimento, distribuídos por trinta e três arcos principais (arcos metálicos triangulados, sobre pilares maciços), com oitenta metros de altura cada, tornaram-na, na época, a maior ponte ferroviária de África e a terceira a nível mundial, sendo sem dúvida ainda hoje uma das peças mais valiosas do património arqueológico industrial moçambicano. A sua existência prende-se com a linha ferroviária ligando Moçambique à Niassalândia (atual República do Malawi), cuja inauguração ocorreu em 1 de julho de 1922, por iniciativa da Trans-Zambezia Railway. Até à construção da ponte, a passagem do Rio Zambeze, entre Sena e D. Ana, fazia-se usando os antigos barcos de rodas que prestavam serviço naquele rio. A ponte começou a ser pensada em junho de 1922, tendo a empresa de engenharia civil Liversey Son & Henderson enviado a Moçambique Seager Berry, já conhecido pelos trabalhos realizados no Porto de Buenos Aires. Instalado num banco de areia, perto de Mutarara, dedicou-se durante cerca de quatro meses ao estudo do rio, tendo fixado a sua opção num local próximo de Sena, no vilarejo de D. Ana. O desenvolvimento do tráfego ferroviário e as dificuldades de transbordo fizeram pensar na necessidade absoluta de construção naquele local da referida ponte. Em 1930, a recém-constituída Nyassaland Railway Ltd. decidiu estabelecer uma ligação direta entre as linhas da Central Africa Railway Co. Ltd. e da Trans-Zambezia, garantindo assim o tráfego ferroviário contínuo entre a Niassalândia e a Beira. A construção iniciar-se-ia do lado de Sena, em janeiro de 1932, tendo sido projetada por G. A. Hobson e construída pela empresa Cleveland Bridge & Engineering Co. Ltd., de Darlington (Inglaterra). O trabalho de construção foi muito difícil, em virtude de não se terem encontrado fundos de rocha no leito do rio (dos trinta e quatro pilares principais, apenas dois são cravados diretamente na rocha, na margem esquerda), tendo-se empregado cerca de 6.000 trabalhadores durante a realização da obra. Durante a década de 1960, as populações pediram como solução de recurso, embora perfeitamente viável, o lançamento de uma passadeira rodoviária na ponte, para evitar onerosas e demoradas travessias de automóveis em cima de vagões. Porém, a inauguração da ponte rodoviária (Ponte Marcelo Caetano/Ponte Samora Machel) ligando a cidade de Tete ao Matundo, em 20 de julho de 1972, veio pôr fim a estas reivindicações. Após a independência, e no decorrer da guerra civil em que viveu o país, viria a ser convertida em ponte rodoviária, situação que se manteve até setembro de 2008, quando se realizaram trabalhos que a reconduziram à sua vocação inicial, no âmbito da reabilitação da Linha de Sena.

(António Sopa)

43 comentários »

  1. Sou natural de Mutarara, mas o que acabei de apreciar graças ao meu grande amigo António Botelho de Melo,fiquei profundamente informado de uma história bem interessante da minha terra natal. Muito obrigado Botelho. Abraços

    Gostar

    Comentar por José Manuel Meque — 14/03/2012 @ 5:39 am

  2. Botelho de Melo,

    Parabens pela compilação deste documento.

    Eu tive um Tio, Silvino Ivo que ainda muito jovem, com 19, 20 anos trabalhou na construção da ponte de D. Ana.

    Tínhamos um pequeno album, com fotos algumas iguais às aqui publicadas. Uma delas era uma colagem que mostrava a ponte em panoramia.

    Esse album ainda o tinha nos anos 80 e já não sei dele. Penso que o meu Pai o entregou ao arquivo Histórico. Vou tentar saber.

    Tenho um vão da ponte feita em prata por artesãos locais, que assentava em 2 pilares da ponte feitos em marfim. A base era em pau preto.

    Infelizmente hoje em dia só tenho o vão da ponte em prata, a base desapareceu.

    Em Sena, o meu Tio lá deixou uma filha, que não sabemos dela, factou que só soube há poucos anos.

    A epopeia da exploração portuguesa pelo Rio zambeza dava para escrever um enciclopédia ……

    Gostar

    Comentar por Francisco Ivo — 15/03/2012 @ 3:35 am

    • Francisco,

      Que ligao fascinante, a da Famlia Ivo com o projecto da Ponte Dona Ana.

      Sinto um arrepio de emoo por ter achado eu merecer um elogio que muito agradeo, mas ainda mais que, de um assunto que quando agarrei no pensava que seria nada de especial e certamente no sonhava onde me iria levar – o assunto era uma ponte…e comeou porque eu queria confirmar que tinha sido o Eng. Edgar Cardoso quem concebera a ponte e quando confirmei que no tinha sido, fiquei muito intrigado – conseguiu despertar algumas memrias e ajudar a repor os factos em relao ao que s pode ter sido um grande projecto da poca. um pequeno captulo da Histria de Moambique.

      Se tiver a pacincia de fotografar essa pequena recordao, gostaria muito de poder coloc-la aqui, mesmo sem base…

      Antnio

      Gostar

      Comentar por Antonio Botelho de Melo — 15/03/2012 @ 4:23 am

  3. Foi o maior prazer revisitar tudo isto, tratando minha zona de origem, um grande orgulho! E muito obrigado pelo excelente trabalho!

    Gostar

    Comentar por José Manuel Meque (@arassul) — 26/03/2012 @ 7:49 am

  4. Artigo muito interessante, apesar de não ser novidade para quem conhece um pouco a historia dos caminhos de ferro, que a ponte de D. Ana tinha sido construida por ingleses. Aliás, todas as companhias de C. Ferro de Moçambique eram concessões dadas pelo reino e mais tarde republica portuguesa a empresas inglesas, pois era a estes que interessava ligar os seus territórios ao mar. Não havia era necessidade de chamar as crianças que aparecem nas fotografias de colonialistazinhos. Nada acrescenta ao artigo e revela ignorância, pois os miudos mais não deviam ser que filhos de trabalhadores brancos da ponte (hoje diz-se expatriados !?) ou de funcionários coloniais. O colonialismo foi um facto histórico que durou cerca de um século servindo interesses politicos e económicos de adultos. Não foi coisa de crianças.
    C. Tomás

    Gostar

    Comentar por Carlos Tomás — 29/07/2012 @ 10:26 pm

    • Olá Sr Carlos Tomás,

      Agradeço os comentários feitos, de facto até pesquisar este assunto quase nada sabia sobre toda a épica ferroviária de Moçambique (tem muito mais do que à primeira vista parece) e quase tudo foi novidade para mim. Já agora tenho o prazer de lhe dizer que inclusivé troquei correspondência com pessoas de Mutarara, algumas das quais não sabiam de muitos dos detalhes aqui contidos. Aliás se pesquisar na internet é confrangedor como a informação habitual é que a ponte foi desenhada por um conhecido arquitecto português, aparentemente copiada ad infinitum…. Quanto aos jovens nas fotografias, o que refere foi uma piada de mau gosto e retirei as referências, tem mais do que toda a razão. ABM

      Gostar

      Comentar por ABM — 30/07/2012 @ 2:59 pm

  5. Sr. ABM

    Parabéns pelo artigo.
    E pela rectificação do que aos jovens dizia respeito.
    O meu apreço.

    Cumprimentos

    Gostar

    Comentar por umBhalane — 02/08/2012 @ 7:25 am

  6. … [Trackback]…

    […] Find More Informations here: delagoabayword.wordpress.com/2012/03/13/a-historia-da-ponte-sobre-o-rio-zambeze-entre-sena-e-mutarara/ […]…

    Gostar

    Trackback por URL — 06/08/2012 @ 11:26 am

  7. Ainda bem que existem pessoas de boa fe que sabem partilhar e repor as verdades. Essa da Ponte de Dona-Ana e uma delas. Pessoalmente No dia 23 de Julho de 2012, passei de motorizada por essa ponte de e para Dona-Ana, Mutarara em gozo de ferias regulamentares.

    Gostar

    Comentar por Marcelino — 21/08/2012 @ 9:13 am

    • Grato pela nota simpático Marcelino e um abraço moçambicano. ABM

      Gostar

      Comentar por ABM — 04/09/2012 @ 2:59 pm

  8. 1925. Uns colonialistas quaisquer no fim da linha do comboio em Sena.

    Se calhar queria que fossem uns anti-fascistas de boa cêpa…

    No melhor tecido cai a nódoa.

    A África Portuguesa foi obra de Portugueses de rija têmpera.

    Melhores cumprimentos,

    José Luis Salema

    Gostar

    Comentar por José Luis Cabral da Gama Lobo Salema,nascido em Lourenço Marques no ano Santo de 1950,filho de Luis da Gama Lobo Salema, nascido em Lourenço Marques, em 1907. — 24/09/2012 @ 2:25 pm

    • Olá José, legenda mudada. Não há sentido de humor que resista. Rija lusa têmpera aparte, ff notar que a ponte foi feita e paga por ingleses. Cumprimentos. ABM

      Gostar

      Comentar por ABM — 24/09/2012 @ 2:34 pm

  9. OK ABM,

    Gabo-me do meu sentido de humor mas…a esta não chegava lá.

    As minhas desculpas.

    É o problema de andar escaldado…

    José Luis Salema

    Gostar

    Comentar por José Luis Cabral da Gama Lobo Salema,nascido em Lourenço Marques no ano Santo de 1950,filho de Luis da Gama Lobo Salema, nascido em Lourenço Marques, em 1907. — 24/09/2012 @ 6:05 pm

    • Jos,

      A piada era minha e ficou pelo caminho, mas percebi que era o que foi. Garanto que compreendo e corrigi-me, solidariamente. Um abrao.

      Gostar

      Comentar por Antonio Botelho de Melo — 24/09/2012 @ 9:05 pm

  10. Ainda por cima passei ao lado do era que era mais importante: Dar os parabéns pelo excelente trabalho histórico.

    Obrigado por nos proporcionar esta leitura.

    Melhores cumprimentos,

    José Luis Salema

    Gostar

    Comentar por José Luis Cabral da Gama Lobo Salema,nascido em Lourenço Marques no ano Santo de 1950,filho de Luis da Gama Lobo Salema, nascido em Lourenço Marques, em 1907. — 25/09/2012 @ 11:23 am

    • Fico muito grato por ter gostado de ler o texto e as fotografias. Na altura em que fiz o trabalho no sabia nada sobre a ponte e o passado naquela regio. ABM

      Gostar

      Comentar por Antonio Botelho de Melo — 25/09/2012 @ 12:42 pm

  11. O que é que interessa se a ponte Dª. Ana foi feita por Ingleses? A Ponte Salazar também foi feita por Americanos e Franceses, no entanto é bem portuguesa. O autor do projecto é Português e, com toda a certeza, os ingleses foram pagos pelo trabalho que fizeram.Por isso, realçar que a ponte foi feita por ingleses é deliberadamente querer denegrir o mérito dos seus reais impulsionadores. Se eram colonialistas ou não, isso nã deveria ser para aqui chamado, pois se não fossem os colonialistas, Moçambique tal qual a conhecemos nem sequer existiria, para não falar das cidades e das pontes e barragens de que hoje tanto se ufanam.Tenham um pouco de respeito por aqueles que ao país dedicaram as suas vidas e que hoje, quer queiram quer não, fazem parte da história.

    Gostar

    Comentar por J.M.Rodrigues — 20/02/2013 @ 8:41 am

    • Caro JM,
      Na ânsia de combater o meu (e seu) óbvio revisionismo, desportivamente tropeçou no que leu sobre o que pesquisei e escrevi, senão não tinha que me submeter à saraivada que escreveu em cima. Liricismos mais ou menos cor de rosa sobre o passado colonial aparte, por uma questão de mero registo da verdade dos factos, interessava-me saber as razões objectivas quando, como, por quem e porque foi feita a ponte Dona Ana. Até porque a internet está pejada de asneiras e burrices sem pés nem cabeça – tais como a que afirma, de que a ponte foi desenhada por um português (ai sim?) ou ainda que foi construída pelo governo português por razões de ordem económica interna (100% falso – foi, como referi, uma iniciativa estritamente britânica para servir a Niasalândia, uma colónia britância que é hoje o Malawi). Só muitos anos mais tarde foi a sua posse transferida para interesses portugueses – que sim, eram coloniais, ou ainda subscreve, em Fevereiro de 2013, que aquilo era “nosso” (português)e que a definição da tipologia do regime era outra? haja paciência. Os antigos portugueses, por força das circunstâncias sim, fizeram muito, cidades, barragens, delinearam o país, suaram de sol a sol, descobriram a pólvora etc e tal, como tão sofregamente refere. Mas isso não está aqui em causa. A questão aqui é que não fizeram, não foram “reais impulsionadores” de coisíssima nenhuma e certamente não tiveram quase nada que ver com a edificação da Ponte Dona Ana. Aliás, pela mesma medida, tive que assistir nos últimos anos a hordes de moçambicanos que clamam que o empreendimento de Cabora Bassa era “deles”. Claro que aquilo era apenas fazer política pois os factos são o que são e no fim o imóvel foi simplesmente vendido (pelo inesquecível José Sócrates, a preço de saldo). Agradeço ter visitado o meu blogue e sugiro que leia novamente o que escrevi. ABM

      Gostar

      Comentar por ABM — 20/02/2013 @ 9:48 am

  12. Olá amigo, foi com grande prazer que revi esta ponte que atravessei várias vezes, pois o meu pai era dos CFB e morámos no Goma, em Mutarara e em Moatize. Estudava no Colégio Luis de Camões na Beira e nas férias lá ía eu de comboio e era qd atravessava esta linda ponte. Já agora gostaria de perguntar se alguém sabe o comprimento desta ponte, é enormeeeeeeeeeeeee. Adorei rever, que saudades….. Obrigada. Um abração e beijinhos
    Beatriz Carmelo

    Gostar

    Comentar por Beatriz Carmelo — 21/04/2013 @ 7:46 pm

    • Beatriz

      3677 metros, distribuídos sobre 33 pilares, cada um com 80 metros de altura.

      Gostar

      Comentar por ABM — 21/04/2013 @ 8:25 pm

  13. Olá a todos…passei por aqui à procura de informações sobre nomes de todos os que trabalharam na construção de caminhos de ferro, neste caso passando por Marromeu, aí por volta dos anos 1900…o meu bisavô era inglês e chamava-se John Hubet Timm, creio que era um dos engenheiros…procuro desesperadamente alguma informação sobre ele, o seu percurso nesses tempos……alguém terá alguma foto ou mais informações?? Por favor, agradeço profundamente alguma informação que possam ter…(M. Santos).

    Gostar

    Comentar por M. Santos — 26/09/2013 @ 3:17 pm

    • M.,

      Dê mais detalhes do bisavô, De onde era, quando morreu, onde, qualquer coisa ajuda. Porque crê “que ela era um dos engenheiros”? era ou não era? Cumprimentos, ABM

      Gostar

      Comentar por ABM — 26/09/2013 @ 7:43 pm

      • Caro Sr. ABM,
        venho desde já agradecer a su atenção e pedir desculpa por não ter mais aqui aparecido…é que perdi esta página e como continuo ainda procurando pela internet vestígios dos meus passados, para minha grande felicidade, encontrei de novo esta sua página, pelo que o felicito!
        Minha Mãe costumava falar-me dos antepassados, tendo ela falecido em 2012, vou tentando eu recordar-me do que ela contava.
        Pergunta-me se o meu bisavô era “técnico ou engenheiro”, minha Mãe referiu sempre que ele era engenheiro e nunca mencionou “técnico”…estaria ela enganada??
        Quanto ao seu nome completo, vem-me agora à idéia que o meu bisavô teria o nome completo tal como “John Thomas Hubet Timm” ou “Thomas Hubet Timm”…sei que ele veio da ilha de Santa Helena, se não me engano, viúvo e já com filhos. Cheguei a ver uma vez em casa de familiares meus enquanto criança, uma foto sua, ele tinha olhos azuis, cabelo muito loiro…mas perdi essa fotografia de vista completamente.Enquanto esteve em Moçambique, ele conheceu a minha bisavó de nome Leopoldina, ela vivia em Marromeu, vivia em Marromeu, tiveram filhas ( uma delas, a Amélia, casou-se com o meu avô em Marromeu, ele era indiano) e filhos e a geração se estendeu.
        Os meus mais respeitosos agradecimentos por ter tido atenção ao meu pedido, sr. ABM, renovando o meu pedido de desculpas por não ter-lhe escrito, pelas razões que mencionei. Virei aqui ler mais, na esperança de alguma informação…mesmo que remota. Estou tentando juntar peças, para um pequeno memorial de familia. Meus sinceros e cumprimentos e um grande bem haja a si e a todos. Parabéns pelo seu artigo.

        Gostar

        Comentar por M. Santos — 11/11/2014 @ 12:11 pm

    • Talvez dê uma pequena ajuda ao que pede. Não sei se ainda existe, mas nos anos 50/60 existia uma linha férrea que dava acesso a Marromeu, mas que não tinha continuidade em Caia/ Vila Fontes com a linha da TZR que vinha da Beira e que seguia para a Ponte de Mutarara. Esta linha que falo, era propriedade de uma companhia inglesa de açúcar, a Sena Sugar Estates Lda, Esta companhia tinha uma rede de linhas férreas de bitola estreita nas propriedades de Marromeu e Luabo. No anos 1900 foi a expansão da SSE, Em virtude da Companhia ser inglesa deveria haver intercambio comercial entre a administração da SSE e Inglaterra, pelo que o seu bisavô deveria talvez ter sido um dos técnicos que lançou essa rede de caminhos de ferro. Vou tentar saber mais alguma coisa, nomeadamente consultar um livro publicado dos anos 60 pela SSE e que narra um pouco da história da mesma. Percorri muitas vezes aquelas linhas porque o meu pai era funcionário da companhia.

      Gostar

      Comentar por Rui Leitão — 30/10/2013 @ 3:56 pm

      • Boa noite Rui, agradeço escrever para aqui, se souber alguma coisa, diga, esta Casa é sua. Um abraço, ABM

        Gostar

        Comentar por ABM — 30/10/2013 @ 11:46 pm

      • Caro sr.Rui Leitão, venho também agradecer a sua atenção, quanto ao meu comentário acima referido…como explico aqui em cima, só hoje é que tive a sorte de reencontrar esta página. Como diz, pode ser bem provável que o meu bisavô teria sido um técnico…apesar de eu ter ouvido sempre dizer que era engenheiro.Agradeço a sua atenção e fico aguardando com esperança que encontre algo sobre o meu bisavô…
        Talvez o ajude, se ler o comentário que fiz aqui, com mais algumas pistas…
        Meus respeitosos cumprimentos e agradecimentos.
        (M.Santos).

        Gostar

        Comentar por M. Santos — 11/11/2014 @ 12:20 pm

  14. Bom dia a todos

    De momento estou a realizar o projecto de reabilitação da linha de sena onde a ponte D.Ana está incluida, quem quiser fotos/videos da actualidade deixem o vosso email.

    Gostar

    Comentar por João Vinagre — 25/08/2015 @ 7:09 am

  15. Ora viva a todos
    Chamo-me João Cavaco, sou filho de ferroviário da TZR em Dona Ana e da professora que durante muitos anos ensinou a todos os que por lá viviam entre 1959 a 1976, altura em que infelizmente, tivemos de vir embora. Tinha eu 16 anos, mas lembro-me como fosse ontem, o que significava aquela terra e, principalmente as pessoas, sem distinção de raça, cor, ou religião. A ponte era o ícone que unia a todos, pois significava a união com as diversas partes de Moçambique. Falar da ponte significava o orgulho do progresso, da comunicação e, principalmente do trabalho que animava as pessoas. Para os mais jovens, a ponte era a aventura e, quando se punha o pé no tabuleiro após subir as escadas, sentiamo-nos no céu. Quando percorríamos aquela ponte no comboio, então a extase era total. Não me esquece quando me foi dada a oportunidade de percorrer aquela ponte, dentro da locomotiva a vapor, conduzida por um dos excelentes maquinistas. A política ainda não nascera, com os seus conflitos e separação execrável e, foi estranho e, triste quando significou, acima de tudo, a expulsão de uns, para outros ficarem, quando se pregava o contrário. E o certo, é que a ponte, com o rio ficou e, conosco foi-se o que havia de histórias e, de de cultura e desenvolvimento. Ficou também as longas horas, em que passava com o meu pai na estação da Dona Ana, ouvindo-o a falar maravilhosamente o chissena e o português e, coexistindo na cultura organizacional inglesa da TZR, vendo e reparando como é que os trabalhos e procedimentos eram seguidos escrupulosamente, mas ao mesmo tempo com a alegria africana e portuguesa, que coloria o dia a dia, ao som dos apitos, das ordens, do vapor e, das despedidas e saudações de quem chegava, de quem ia e, de quem ficava. E que dizer, dos procedimentos das operações necessárias, para levar os vários tipos de carros, ou o algodão provindo da SAZA. Não me esquece a formiguinha do senhor Mendes, tripeiro (ou seja do Porto) de origem, casado com a D. Izilda, que era o grande responsável pela manutenção da ponte. Visitava-o inúmeras vezes na pequena oficina da TZR ao pé da ponte, antes da linha entrar no estreito que conduzia à estação da Dona Ana. Bem e o que dizer dos cerca de 350 Km até à Beira, em que se partia pelas 20H00 da Dona Ana? O barulho de toda a bicharada se transformava no ronronar do trilhar das rodas de metal em cima dos carris, alternado pelo som característico dos intervalos que existem no caminho-de-ferro. À saída, os meus pais assinalavam desde a sua casa, com os sinais dos “toches”, que tudo ficava bem e, que eu tivesse uma boa viagem. AS luzes reflectiam-se nos arcos da ponte e, no movimento das águas mexidas pelos crocodilos e hipopótamos. E depois era a aventura dos vários discursos na noite, que nunca acabavam, mas que se mudava para aquela entrada nas florestas moçambicanas sem fim, que despontavam nas várias paragens, em que as populações vinham comerciar com os seus produtos (principalmente fruta), junto às carruagens, até à cidade da Beira. Tudo isto passou, mas espero que hoje em dia jovens como eu nessa altura e, profissionais como os meus pais possam viver o que a vida tem de Deus, que é o belo, a paz e, as aventuras cheias de alegria, desta terra, que é maravilhosa, quando o ser humano também quer.
    Agradeço aos autores deste artigo, o interesse por aquilo que foram factos, onde se pode com sensatez, narrar o que se viveu em datas posteriores, com o que fizeram.

    Bem haja a todos os que vivem este género de espírito de partilha.

    João Cavaco

    Gostar

    Comentar por João Cavaco — 28/10/2015 @ 2:25 pm

    • Olá Sr. Cavaco, Mas que agradável prosa a sua, e as memórias mais doces. Fui eu que escrevi o artigo e pesquei as fotos para lhe dar mais paladar e fico grato de ter-lhe proporcionado o reviver das suas memórias. Grato, ABM

      Gostar

      Comentar por ABM — 24/11/2015 @ 6:48 am

  16. Ora viva a todos
    Gostaria de continuar recordar com muita saudade e, ao mesmo tempo com muito respeito, o que era o viver com a ponte ao lado e, com os caminhos-de-ferro da TZR. Não nos esqueçamos que as memórias, são para os vivos se tornarem melhores que os seus antecedentes, quando estes fizeram para que tal também acontecesse. Isto também é importante, porque toda a gente tinha de passar pela estação e, porque toda esta gente dava a sua vida, para o estilo de viver naquela terra em geral e, em particular para a subsistência da ponte e, dos caminhos de ferro. Tinha-se a sorte daquela zona ter os 4 meios de transportes bastante desenvolvido (comboio, automóvel, avião e barco), o que não acontecia em todas as zonas. Havia o Senhor Ivo, um homem rico, com muito gado (talvez umas 3000 cabeças ou mais) sediado nas planícies do Charre e, que era o dono de muitas casas na zona da Dona Ana e arredores. O Senhor Ivo, homem ligeiramente obeso, era um cavalheiro simpático e, simples, que pertencia orgulhosamente ao Sporting e, por várias vezes tinha que ir à estação tratar do transporte do seu produto de trabalho. Muitas vezes, quando passava por ali, quase sempre ia à estação mesmo que não fosse para despachar as suas mercadorias e, isso acontecia muitas vezes ao anoitecer, em que se aproveitava para se partilharem alguns assuntos e, se conhecerem novidades. E então porquê este interesse? Porque era o indivíduo, que quando o Sporting ganhava os campeonato, ou os derbis mais importantes, tinha o cuidado de facultar os meios para desfraldar a bandeira do Sporting no alto do pequeno monte, logo a seguir á estação, na pequena curva, após o entroncamento para linha do Malawi, com alguns foguetes à mistura. O engraçado, é que a bandeira do Sporting, durante essa altura, passava mais tempo desfraldada, que até a bandeira nacional (e nunca foi preso por causa disso, nem a PIDE-DGS queria lá saber!). Certa vez, quis mostrar aos miúdos como eu e, outros, que quando um comboio passava pela linha férrea, o seu peso esmagador, dilatava as moedas. Parece banal, mas para miúdos como nós eramos na altura, isso era uma novidade. Poderia lá ser? Pegou numa moeda de 20 escudos, talvez por não ter outra à disposição, pô-la no carril em frente à estação da Dona Ana e, lá estivemos à espera que passasse o próximo comboio para o Malawi. Na altura, as máquinas à vapor e, as de Diesel (as pintadas de verde), entravam a toda a velocidade, fazendo estremecer a tudo e, a todos, baloiçando à nossa frente, com aquela flexibilidade permitida e esperada das suas molas, para vencer mais à frente o declive, que depois permitia a entrada para as planícies do Baúe (em que sediava a zona comercial dos indianos). Após este espéctaculo digno de se ver, em que o factor de serviço da estação (ou ferroviário), tinha de ser bastante ágil para passar as ordens ao maquinista (que ia na máquina) e, ao condutor que ia atrás (no vagão de mercadorias), através de duas canas (vejam só a perícia e, o risco que isto não era às vezes). Depois de passar o comboio, em fila e, de forma muito expectante lá fomos então procurar a moeda dilatada. Claro está, que o Sr. Ivo, entregou a um de nós tal “relíquia”, para ser guardada religiosamente. Durante muito tempo comentou-se entre nós os gaiatos, tal acontecimento, que serviu para conhecermos cada vez mais o mundo em que se vivia. Isto, porque se tal acontecia aquilo a uma moeda (que era um dado novo), o que não seria com qualquer parte do corpo humano? Este foi mais um anoitecer na estação da Dona Ana…
    Mais tarde, vim a conhecer um dos filhos deste Sr. Ivo no Colégio dos Irmãos Maristas na Beira, mas era muito diferente do pai…
    Bem haja a todos

    João Cavaco

    Gostar

    Comentar por João Cavaco — 25/11/2015 @ 11:56 am

    • A fotografia é tirada de D. Ana em direcção a Sena onde a ponte começa com um viaduto e termina com arcos como a mostra a foto na margem esquerda. A legenda deixa no entanto transparecer que é vista do lado de Sena o que não é verdade. Atravessei-a várias vezes quando vivi em Moatize em 56/57 e era o ponto alto da viagem Moatize Beira em que era atravessada já iluminada, e de manhã cedo quando se viajava em sentido contrário. A minha afirmação pode facilmente ser confirmada no Google Maps.
      O Zambeze desde então passou a fazer parte do meu imaginário e tive a oportunidade de o ver em Mutarara onde vivi 2 semanas antes de mudar para Moatize e emTete, onde era atravessado por um batelão rebocado por um gasolina.
      Quanto ao resto o artigo contém dados e fotografias históricas que não conhecia e que contribuem sobremaneira para um melhor conhecimento de tão importante obra.
      No que respeita aos comentários à citação infeliz estou em completo acordo porquanto alguns colonos trabalharam nela e não se pode mudar a história. Samora Machel de visita a Portugal ao ser-lhe apresentada num monumento aos mortos do Ultramar, quando lhe apresentaram “Estes daqui para a frente lutaram em Moçambique…”, respondeu com com seriedade de homem de estado, “Eles fazem parte da nossa história”. O meu pai trabalhou de 1936 a 1940 na brigada que construiu a Linha de Nacala e três tios meus na construção da ponte de Magude e noutras obras de arte da Linha do Limpopo. E é claro que me sinto muito orgulhoso por isso.
      António Campos

      Gostar

      Comentar por António Campos — 29/12/2015 @ 5:42 pm

    • Caro João Cavaco
      Grandes recordações tens de Mutarara, os teus relatos me levam a fortes lembranças por mim vividas entre os anos 77 a 86. Quando a guerra civil agravou-se tivemos que refugiar-se a cidade de Tete. A minha infância foi de muitas emoções naquela vila. O meu pai era proveniente da Beira e foi destacado o chefe dos correios e telégrafos de Mutarara e morávamos mesmo na casa onde era o posto dos correios. Era próximo da Polícia e a linha férrea passava a uns 500 metros. Lembro-me que aos finais de cada mês o meu pai viajava à Beira de comboio e no regresso íamos buscá-lo na estação. Era costume colocarmos o ouvido junto à linha para apercebermos da aproximação do comboio. Quando era chegado a vez de viajarmos de férias, oopa a emoção era tanta que não dormia nos primeiros 2 dias antes d viagem, e ao longo da viagem… Enfim tenho boas recordações da ponte Dna Ana e após 23 anos regressei à Mutarara para uma visita, a emoção foi tanta que acho rejuvenesci 10 anos… Valeu

      Um abraço
      José António

      Gostar

      Comentar por Jose Antonio — 22/02/2016 @ 5:38 pm

  17. Gostei foi para mim uma bela aula de Historia de Mocambique

    Gostar

    Comentar por Anisio — 22/02/2016 @ 4:42 am

  18. Ha muito que andava a procura de uma informacao detalhada acerca da construcao da famosa ponte Dona Ana, a qual visitei no passado mes de Janeiro, tendo-a atravessado de comboio, a pe e de bicicleta. Que maravilha!

    Gostar

    Comentar por Machado — 23/02/2016 @ 8:29 am

    • Boa tarde Noé, apesar de ter escrito este texto há quatro anos, teve um privilégio que eu ainda não tive, que foi o de se passear na histórica ponte e conhecer a região e as pessoas. Bem haja e eu ainda espero viver o suficiente para poder um dia traçar os seus passos. Cumprimentos, ABM

      Gostar

      Comentar por ABM — 23/02/2016 @ 9:07 am

  19. Estimado José António
    Viveste na casa em que um grande amigo viveu lá durante muito tempo. Estou falar da família Dias, em que o pai e a mãe eram profissionais dos correios e, posso-te dizer que que passei lá muitos momentos sob as árvores com os filhos Mané (Joaquim) e Rui Dias, no jardim à frente da casa de habitação. As nossas brincadeiras, em conjunto com o meu irmão Mário Cavaco, eram os carros e, aquele jardim ficava cheio de silhuetas dos caminhos elaborados afanosamente. Mas o mais interessante, era a ponte e, a bela vista que dali de cima se conseguia apreciar, mesmo quando a noite se punha e, a natureza deixava a lua brilhar no rio. São estas cenas, que não se esquecem, assim como outros acontecimentos, tais como ver o barulho dos comboios a atravessar a ponte, a pararem na estação e, a seguir o seu caminho. Que dizer das caçadas aos jacarés e crocodilos, que dali apreciavamos de noite, vislumbrando as luzes no lago que se formava no interior da Dona Ana, ou mesmo no próprio rio Zambeze. O Sr. Dias era um engenhocas e, muito arguto nos seus discursos, fruto também dos muitos anos de trabalho nos CTT e, não mes esquece as noites, em que o meu pai estava de serviço na estação da Dona Ana e, nas horas mortas passavam a jogar a batalha naval pelo telefone. Outra jogatina dos adultos que não tinham televisão, era o King em alguns fins-de-semana (mensal, ou bimensal), na casa do Afecto, logo á entrada da Mutarara Velha após se passar a estação. As mulheres iam, assim como as crianças e, havia conversas a atualizar os temas daquela região e, as reuniões iam até às 04H00 e, as apostas não chegavam aos 30 escudos. No entanto os maiores desafios para a criançada, eram as corridas com as “Gingas” (bicicletas), em que nos lançavamos que neum uns doidos por aquela descida até à casa do Andrade e, seguíamos a borda do rio, apreciando as hortas, até à entrada da ponte e, da casa da guarda do exército. Isto foi até aos meus 14 anos, altura em que estes meus amigos foram para Vila Pery. E porquê? Porque o Sr. Dias vira novas oportunidades e, penso que já sentia que aquilo não ia durar muito tempo. Creio que o nome de Dona Ana foi riscado no mapa e, Dona Ana é neste momento Nhamabué segundo algumas versões (menos letra, mais letra). Ainda esta semana pensei na nossa escolagem, em que 99 % dos alunos não eram brancos e, lá estava a minha mãe Maria Gertrudes Fernandes a ensina-las desde as 08H00 até às 24 horas (acumulava também adultos). É engraçado, que na região as crianças que não andavam na Escola a polícia ia falar aos pais para que estas viessem à escola. Só para dizer, que há duas cenas que eu não me esquece também. A primeira é a de um agente da polícia não branco, de nome Rui e, que lembro muito bem que depois no governo de transição foi para Chefe. Mas a piada está, que este senhor era extremanmente simpático para todos em geral, incluindo a população, em suma era um filho da terra e, uma das artes que tinha para além de ser um excelente agente e. que ela era um óptimo barbeiro, havendo poucos que não cortassem cabelo onde quisessem. Onde é que eu gostava de cortar o cabelo? Mesmo á frente da sua grande palhota um pouco abaixo do cemitério, onde se consegue apreciar o caminho para o Baué, os camihos de ferro, parte da então Dona Ana e, principalmente a grande savana com as cabeças de gado ao longe, que bordejava ao lado do rio daquela zona e, a floresta que ficava para os lados que davam para a Mutarara Velha, com os seus barulhos de feras e aves. Aquilo era simplesmente um espanto, á medida que se cortava o cabelo e, se conversava sobre a vida e a sua espiritualidade provinda de Deus. As pessoas eram mais espirituais, do que religiosas, dando principalmente grande valor à liberdade. Toda esta cultura, não foi compreendida, quando aconteceu a transição, em que o grande problema foi querer-se politicamente ultrapassar o que as pessoas eram na sua liberdade e, igualdade na Terra de África, que a todos põe, por ser tão vasta e, criadora. Enfim, perspectivas que tornaram impossível o bom relacionamento entre as pessoas, que se desconheciam, mas em que as ideologias de cassete destroem facilmente. Nota, que se as pessoas não souberem compreenderem-se e, mudarem após conhecerem o que se passou, nunca haverá progresso com base no entendimento. É difícil, mas mais difícil é o que se vai passando sem haver progresso. É um dilema humano, com componentes espirituais também, mesmo que esta seja intuitiva, tal como aconteceu naqueles tampos.
    A outra cena, tinha a haver com a humildade de um casal de ferroviários que morava à frente dos CTT, que por não ganharem muito cultivavam hortas à beira do rio, junto aquela ponte, que será sempre uma inspiração. Tive ocasião de os acompanhar e, digo-lhe que gostei, por aprender alguns rudimentos e, ainda sinto o cheiro daquelas hortas, assim como o som dos insectos, na sua interação ambiental. Portanto, falem-me do ambiente do trabalho, que rodeava esta gente e, não me venham com histórias facciosas. O pessoal conheciam-se uns aos outros e, sabia-se muito bem, quem era quem e, lutava-se para se melhorar a vida e, principalmente para se conviver bem.
    Estas memórias são importantes, porque formaram os jovens de então e, deram exemplo a quem quer que viesse! Na próxima oportunidade espero falar do Andrade, principalmente o Tó Mané e, da família Santos.
    Bem Haja a todos!

    Gostar

    Comentar por João Cavaco — 11/03/2016 @ 7:22 pm

  20. Olá a todos os comentadores desta saudosa terra que foi de muitos que já desapareceram.

    O meu pai viveu na vila de Sena entre os anos 45 e 63. Adquiriu uma fabrica de curtumes que pouco laborou dedicando-se posteriormente a outros negócios, lojas etc. Tenho imensas fotos de pessoal dessa época, mas não sei quem são nem os nomes.
    Chamava-se ele Joaquim Rosa Maximiano e a minha mãe Maria Cristina.

    Um Abraço a todos

    José António Maximiano.

    Gostar

    Comentar por José Maximiano — 18/04/2016 @ 8:30 am

    • Olá José, Agradeço sinceramente o comentário. Se quiser e conseguir digitalizar algumas dessas fotografias, eu teria muito prazer em as colocar neste blogue, para que constasse e se soubesse da história do seu Pai naquelas paragens. Poderá pensar que não, mas estas histórias, contadas aqui, são de interesse e ajudam a entender o fenómeno económico e social daquela região, uma realidade que é desconhecida para muita gente, curiosos e académicos. Um abraço, ABM (email bcaluanda@gmail.com)

      Gostar

      Comentar por ABM — 18/04/2016 @ 10:02 am

  21. Caros amigos
    Foi importante rever a história da ponte.
    Trabalhei na Trans Zambézia Railways já depois da sua integração nos Caminhos de Ferro de Moçambique e como responsável pela pela empresa e,m Inhaminga mantive uma equipa de cerca de vinte colaboradores que asseguraram a conservação da ponte no que se refere à proteção anticorrosiva da estrutura metálica
    Cumprimentos a todos
    Carlos Dinis De Sousa
    (Descendente dos músicos Irmãos Diniz. )

    Gostar

    Comentar por Carlos alberto dinis de sousa — 14/09/2016 @ 3:01 am

    • Olá Carlos, obrigado pela simpática nota e…..quero fotos e notícias dos Irmãos Diniz!! Grato, ABM

      Gostar

      Comentar por ABM — 08/12/2016 @ 2:17 pm

  22. Estou feliz de ler e ver fotos sobre a construção da ponte da mutarara que cruzei muitas vezes a pé e de comboio, eu nasci em dona Ana atualmente moro no brasil

    Gostar

    Comentar por Luis Manuel Ferreira pina — 14/10/2016 @ 1:44 pm

    • Olá Luis, agradeço o comentário, que pelos vistos suscitou algumas memórias gratas. ABM

      Gostar

      Comentar por ABM — 08/12/2016 @ 2:16 pm


RSS feed for comments on this post. TrackBack URI

Deixe uma Resposta

Preencha os seus detalhes abaixo ou clique num ícone para iniciar sessão:

Logótipo da WordPress.com

Está a comentar usando a sua conta WordPress.com Terminar Sessão / Alterar )

Imagem do Twitter

Está a comentar usando a sua conta Twitter Terminar Sessão / Alterar )

Facebook photo

Está a comentar usando a sua conta Facebook Terminar Sessão / Alterar )

Google+ photo

Está a comentar usando a sua conta Google+ Terminar Sessão / Alterar )

Connecting to %s

Create a free website or blog at WordPress.com.

%d bloggers like this: