THE DELAGOA BAY REVIEW

19/10/2013

27 ANOS DEPOIS DAQUELE DOMINGO, 19 DE OUTUBRO DE 1986

Filed under: 27 anos depois de 19 de Out 1986 — ABM @ 11:39 pm
Samora Machel, em dias melhores.

Samora Machel, em dias melhores.

 

João de Sousa, decano da rádio moçambicana, escreveu o seguinte hoje:

“Segunda-feira, 20 de Outubro de 1986. Na porta de entrada da Rádio Moçambique eu esperava pelo José Manuel Peres. Os dois, a partir das 9 horas, iriamos começar mais um programa “Entre as Nove e as Dez”. Um programa que é um marco na minha história como profissional de radiodifusão.

Às 08.10 horas aparece o Ministro da Informação Teodato Hunguana. Pergunta-me se “está alguém na Direcção da Rádio ?”. Digo-lhe que sim. Se a memória não me falha estava o Director Técnico, o Eng. Rufino de Matos.

Minutos depois chega Marcelino dos Santos. Pergunta-me “onde é a direcção da Rádio” ? Encaminho-o para o primeiro andar.

Às 08.30 a programação normal da Emissão Nacional é interrompida. Marcelino dos Santos anuncia a morte de Samora.”

João Cabrita, talvez um dos académicos que melhor estudou o acidente aéreo em que Samora morreu, escreveu:

“A viagem do Presidente Samora Machel à Zâmbia em 19 de Outubro de 1986 era para ser efectuada num Boeing-737 das Linhas Aéreas de Moçambique (LAM), o C9-BAA. Mas dois dias antes da viagem, o Comandante Sá Marques, que era quem iria pilotar o avião, foi notificado de que entretanto havia sido escalado para o voo Maputo-Beira-Maputo. A viagem presidencial passaria a ser feita no Tupolev 134-A. Não obstante o cancelamento do voo das LAM, o Comandante Sá Marques e o Boeing que pilotava juntamente com Baptista Honwana, ficariam para sempre ligados ao acidente que envolveu o Tupolev (C9-CAA) no voo de regresso da Zâmbia para Maputo. Cerca de um quarto de hora depois do Tupolev ter-se despenhado em Mbuzini, o Comandante Sá Marques entrou em contacto com a Torre de Controlo do Aeroporto de Maputo a informar que se encontrava sobre o Limpopo, prevendo aterrar na capital moçambicana dentro de aproximadamente 30 minutos. Sá Marques pediu à Torre de Controlo que lhe fornecesse o boletim meteorológico actualizado no âmbito dos preparativos para uma aproximação final à pista do Aeroporto de Maputo. Em vez disso, a Torre de Controlo pediu a Sá Marques que tentasse entrar em comunicação com o Tupolev presidencial pois havia “perdido contacto com ele”. Várias foram as tentativas do comandante das LAM para entrar em contacto com o Tupolev, mas sem sucesso. Posteriormente, recebeu instruções para regressar à Beira. Nas investigações que se seguiram para determinar a causa do acidente, a parte soviética orientou-as no sentido de demonstrar a existência de um radiofarol (VOR) falso. O voo da LAM, Beira-Maputo, seria a prova crucial. O facto do Boeing- 737 ter entrado em contacto com a Torre de Controlo quando se encontrava a cerca de 190 milhas náuticas de Maputo era, na opinião dos investigadores soviéticos, a indicação da presença de um VOR falso pois, segundo alegavam, o raio de acção da estação VOR de Maputo não tinha esse alcance. Em declarações aos investigadores soviéticos, o Comandante Sá Marques disse ter a certeza de que estava em sintonia com a estação VOR de Maputo, facto confirmado pelo emissor de onda média da Rádio Moçambique instalado na Matola, ao qual também havia recorrido para tornar a verificar se a rota que seguia era a correcta. E acrescentou que quando recebeu instruções para regressar à Beira, continuou a ter indicações nos instrumentos de bordo de que o avião estava em sintonia com a estação VOR do aeroporto de Maputo. Perante a incredulidade dos investigadores, o Comandante Sá Marques sugeriu que se retirassem as caixas negras do Boeing-737 para uma reconstituição da trajectória do voo Beira-Maputo e assim se determinar se o avião havia ou não sido desviado da rota. Numa subsequente entrevista com o comandante das LAM, os investigadores soviéticos apresentaram a Sá Marques “um mapa exibindo o seguimento da minha rota por um radar militar situado no Limpopo. Inclusive, perguntaram-me se tínhamos comunicação com essa base militar e qual a possibilidade desta dar informações sobre a rota. O esquema mostrava um seguimento da rota correcto, com espaçamentos de 5 minutos até ao Limpopo, onde reduzi a velocidade do avião, e no troço seguinte nos mesmos 5 minutos, a distância correspondia a uma velocidade superior a 1500 km /hora, com a particularidade de o trajecto passar a ser ligeiramente curvilíneo”. Sá Marques fez ver aos investigadores soviéticos que era de todo impossível um Boeing -737 voar a mais de 1 500 km/hora, sensivelmente o dobro da velocidade cruzeiro de um avião desse tipo. A não ser, ironizou, que “o meu avião estivesse equipado com um afterburner”. Trata-se de um dispositivo normalmente utilizado em aviões militares, o que lhes confere um maior impulso, permitindo descolagens de pistas curtas, como a de um porta-aviões. Não é usado em aviões comerciais pelo facto de aumentar acentuadamente o consumo de combustível . “A reacção do investigador soviético”, disse Sá Marques, foi “amachucar o mapa, atirando-o para o cesto dos papéis”. A Bernard Craiger, um dos três peritos designados pela ICAO para ajudar a parte moçambicana na investigação das causas do acidente de Mbuzini, coube a responsabilidade de reconstituir a trajectória seguida pelo Boeing -737 das LAM no voo Beira-Maputo. No relatório por si elaborado, Craiger referiu que a trajectória do Boeing-737 havia sido rectilínea. Não obstante os factos, no parecer que apresentou à Comissão de Inquérito sul-africana, a parte soviética insistiu que o Boeing-737 pilotado por Sá Marque e Baptista Honwana havia entrado em sintonia com a estação VOR de Maputo”mais cedo do que o habitual, a uma distância de 190 milhas náuticas (320 km) de Maputo”, acrescentando que “Para o equipamento de bordo poder funcionar em sintonia com o equipamento de terra àquela distância seria necessário um transmissor VOR com uma potência que excedesse os 200 W. No entanto, a potência do transmissor VOR de Maputo não vai além dos 50 W. Por conseguinte, o equipamento de bordo do Boeing 737-200 das LAM, com a matrícula C9-BAA, estava em sintonia com o radiofarol falso a transmitir na frequência dos 112.7 MHz, mas de potência superior à do VOR de Maputo.” Ou outro comandante das LAM, Franklin Bastos, em entrevista a Álvaro Belo Marques, autor do livro “Quem Matou Samora Machel?”, declarou que o radiofarol VOR de Maputo podia ser captado a 200 milhas náuticas. ”

Na 2ª feira, 20 de Outubro, eu, que vivia há vários anos nos EUA, por acaso estava em Lisboa numas curtas férias. Fui abordado às 07:30 horas locais pela minha anfitriã, referindo ter ouvido numa estação local que tinha ocorrido um acidente aéreo e presumia-se que Samora teria perecido no acidente. Quando ouvi isso acordei instantaneamente.

4 comentários »

  1. Um pequeno reparo ao texto de João de Sousa.

    Marcelino dos Santos não anunciou a morte de Samora Machel quando leu um comunicado do Bureau Político do Partido Frelimo através da Rádio Moçambique na manhã de segunda-feira (20 de Outubro). O governo moçambicano manteve os cidadãos moçambicanos na ignorância até às 21h20 desse dia. Os moçambicanos souberam da morte de Samora Machel através da comunicação social estrangeira.

    Comentar por João Cabrita — 20/10/2013 @ 5:28 am

    • Olá João,

      Conforme referi, eu soube pela “imprensa estrangeira” (uma estação de rádio portuguesa) logo na manhã de dia 20. Quanto ao que sucedeu nos meios de comunicação social de Moçambique, o João de Sousa refere especificamente ter sido feita algum tipo de anúncio na manhã de dia 20. Ele não elaborou quanto ao que exactamente foi dito. Mas se a morte do Presidente foi feita apenas na noite de dia 20, é obra. Um abraço, ABM

      Comentar por ABM — 20/10/2013 @ 9:24 am

  2. Continua-se a falar na questão ridicula do VOR falso mas a pergunta que tem que se fazer em relação à condução teçnica do voo é ; porque que é que a tripulação abandonou a “Altitude de Segurança” de 3000 pés para a area de Maputo sem ter contacto visual ou em alternativa, indicações electronicas para o fazer ?
    Quando o alarme de GPWS toca durante 32 segundos ( uma eternidade), avisando a tripulação que iam embater no solo a questão do VOR ser falso ou verdadeiro perde toda a relevancia.
    Ainda esta semana o Jorge Rebelo deu uma entrevista em que continua a mencionar que o acidente foi um crime. Sim foi um crime, mas por negligencia por parte da tripulação e daqueles dirigentes que deixaram o Samora andar a ser transportado por tripulações completamente inseguras e incapazes de transportar o Presidente, mantendo os mais altos niveis de segurança de voo.
    Luis Brito Dias

    Comentar por Luis Nrito Dias — 20/10/2013 @ 8:20 am

    • Luis Brito Dias, agradeço a sua nota, com a qual concordo. ABM

      Comentar por ABM — 20/10/2013 @ 9:20 am


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