THE DELAGOA BAY REVIEW

19/10/2013

27 ANOS DEPOIS DAQUELE DOMINGO, 19 DE OUTUBRO DE 1986

Filed under: 27 anos depois de 19 de Out 1986 — ABM @ 11:39 pm
Samora Machel, em dias melhores.

Samora Machel, em dias melhores.

 

João de Sousa, decano da rádio moçambicana, escreveu o seguinte hoje:

“Segunda-feira, 20 de Outubro de 1986. Na porta de entrada da Rádio Moçambique eu esperava pelo José Manuel Peres. Os dois, a partir das 9 horas, iriamos começar mais um programa “Entre as Nove e as Dez”. Um programa que é um marco na minha história como profissional de radiodifusão.

Às 08.10 horas aparece o Ministro da Informação Teodato Hunguana. Pergunta-me se “está alguém na Direcção da Rádio ?”. Digo-lhe que sim. Se a memória não me falha estava o Director Técnico, o Eng. Rufino de Matos.

Minutos depois chega Marcelino dos Santos. Pergunta-me “onde é a direcção da Rádio” ? Encaminho-o para o primeiro andar.

Às 08.30 a programação normal da Emissão Nacional é interrompida. Marcelino dos Santos anuncia a morte de Samora.”

João Cabrita, talvez um dos académicos que melhor estudou o acidente aéreo em que Samora morreu, escreveu:

“A viagem do Presidente Samora Machel à Zâmbia em 19 de Outubro de 1986 era para ser efectuada num Boeing-737 das Linhas Aéreas de Moçambique (LAM), o C9-BAA. Mas dois dias antes da viagem, o Comandante Sá Marques, que era quem iria pilotar o avião, foi notificado de que entretanto havia sido escalado para o voo Maputo-Beira-Maputo. A viagem presidencial passaria a ser feita no Tupolev 134-A. Não obstante o cancelamento do voo das LAM, o Comandante Sá Marques e o Boeing que pilotava juntamente com Baptista Honwana, ficariam para sempre ligados ao acidente que envolveu o Tupolev (C9-CAA) no voo de regresso da Zâmbia para Maputo. Cerca de um quarto de hora depois do Tupolev ter-se despenhado em Mbuzini, o Comandante Sá Marques entrou em contacto com a Torre de Controlo do Aeroporto de Maputo a informar que se encontrava sobre o Limpopo, prevendo aterrar na capital moçambicana dentro de aproximadamente 30 minutos. Sá Marques pediu à Torre de Controlo que lhe fornecesse o boletim meteorológico actualizado no âmbito dos preparativos para uma aproximação final à pista do Aeroporto de Maputo. Em vez disso, a Torre de Controlo pediu a Sá Marques que tentasse entrar em comunicação com o Tupolev presidencial pois havia “perdido contacto com ele”. Várias foram as tentativas do comandante das LAM para entrar em contacto com o Tupolev, mas sem sucesso. Posteriormente, recebeu instruções para regressar à Beira. Nas investigações que se seguiram para determinar a causa do acidente, a parte soviética orientou-as no sentido de demonstrar a existência de um radiofarol (VOR) falso. O voo da LAM, Beira-Maputo, seria a prova crucial. O facto do Boeing- 737 ter entrado em contacto com a Torre de Controlo quando se encontrava a cerca de 190 milhas náuticas de Maputo era, na opinião dos investigadores soviéticos, a indicação da presença de um VOR falso pois, segundo alegavam, o raio de acção da estação VOR de Maputo não tinha esse alcance. Em declarações aos investigadores soviéticos, o Comandante Sá Marques disse ter a certeza de que estava em sintonia com a estação VOR de Maputo, facto confirmado pelo emissor de onda média da Rádio Moçambique instalado na Matola, ao qual também havia recorrido para tornar a verificar se a rota que seguia era a correcta. E acrescentou que quando recebeu instruções para regressar à Beira, continuou a ter indicações nos instrumentos de bordo de que o avião estava em sintonia com a estação VOR do aeroporto de Maputo. Perante a incredulidade dos investigadores, o Comandante Sá Marques sugeriu que se retirassem as caixas negras do Boeing-737 para uma reconstituição da trajectória do voo Beira-Maputo e assim se determinar se o avião havia ou não sido desviado da rota. Numa subsequente entrevista com o comandante das LAM, os investigadores soviéticos apresentaram a Sá Marques “um mapa exibindo o seguimento da minha rota por um radar militar situado no Limpopo. Inclusive, perguntaram-me se tínhamos comunicação com essa base militar e qual a possibilidade desta dar informações sobre a rota. O esquema mostrava um seguimento da rota correcto, com espaçamentos de 5 minutos até ao Limpopo, onde reduzi a velocidade do avião, e no troço seguinte nos mesmos 5 minutos, a distância correspondia a uma velocidade superior a 1500 km /hora, com a particularidade de o trajecto passar a ser ligeiramente curvilíneo”. Sá Marques fez ver aos investigadores soviéticos que era de todo impossível um Boeing -737 voar a mais de 1 500 km/hora, sensivelmente o dobro da velocidade cruzeiro de um avião desse tipo. A não ser, ironizou, que “o meu avião estivesse equipado com um afterburner”. Trata-se de um dispositivo normalmente utilizado em aviões militares, o que lhes confere um maior impulso, permitindo descolagens de pistas curtas, como a de um porta-aviões. Não é usado em aviões comerciais pelo facto de aumentar acentuadamente o consumo de combustível . “A reacção do investigador soviético”, disse Sá Marques, foi “amachucar o mapa, atirando-o para o cesto dos papéis”. A Bernard Craiger, um dos três peritos designados pela ICAO para ajudar a parte moçambicana na investigação das causas do acidente de Mbuzini, coube a responsabilidade de reconstituir a trajectória seguida pelo Boeing -737 das LAM no voo Beira-Maputo. No relatório por si elaborado, Craiger referiu que a trajectória do Boeing-737 havia sido rectilínea. Não obstante os factos, no parecer que apresentou à Comissão de Inquérito sul-africana, a parte soviética insistiu que o Boeing-737 pilotado por Sá Marque e Baptista Honwana havia entrado em sintonia com a estação VOR de Maputo”mais cedo do que o habitual, a uma distância de 190 milhas náuticas (320 km) de Maputo”, acrescentando que “Para o equipamento de bordo poder funcionar em sintonia com o equipamento de terra àquela distância seria necessário um transmissor VOR com uma potência que excedesse os 200 W. No entanto, a potência do transmissor VOR de Maputo não vai além dos 50 W. Por conseguinte, o equipamento de bordo do Boeing 737-200 das LAM, com a matrícula C9-BAA, estava em sintonia com o radiofarol falso a transmitir na frequência dos 112.7 MHz, mas de potência superior à do VOR de Maputo.” Ou outro comandante das LAM, Franklin Bastos, em entrevista a Álvaro Belo Marques, autor do livro “Quem Matou Samora Machel?”, declarou que o radiofarol VOR de Maputo podia ser captado a 200 milhas náuticas. ”

Na 2ª feira, 20 de Outubro, eu, que vivia há vários anos nos EUA, por acaso estava em Lisboa numas curtas férias. Fui abordado às 07:30 horas locais pela minha anfitriã, referindo ter ouvido numa estação local que tinha ocorrido um acidente aéreo e presumia-se que Samora teria perecido no acidente. Quando ouvi isso acordei instantaneamente.

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