A Ponte Dona Ana, vista de Sena. Liga a Beira ao Malawi.
A história de como se fizeram as linhas de caminho de ferro desde pontos na costa moçambicana para o interior é fascinante, quase tão fascinante como foi a criação de Moçambique como país.
Neste caso, debruço-me sobre um caso particular – a linha de caminho de ferro que liga a cidade da Beira ao Malawi, e especialmente sobre a ponte com cerca de 3.6 quilómetros que passa de uma margem para a outra do Rio Zambeze, nas localidades de Sena e Mutarara.
E isto em parte porque, depois de ter sido convidado pelo Exmo. Senhor Dr. José Meque para integrar um grupo de amigos de Mutarara (apesar de conhecer o nome da localidade, tive que ir ver no mapa onde ficava) li e reli na internet, a mesma informação invariavelmente reproduzida, referindo que foram os portugueses que fizeram a linha e a ponte, que a mesma fora concebida por Edgar Cardoso, um lendário arquitecto que de facto concebeu e construiu várias pontes em Moçambique (Tete, Xai-Xai, por exemplo), que a ponte e a linha de caminho de ferro fazia parte integrante do “colonialismo explorador” português a entrar pela já martirizada e depauperada região do grande povo Sena, etc e tal.
Do que fui descobrindo, a verdade é um pouco diferente e mais complexa do que à primeira vez parecia.
Nesta breve crónica, abundantemente ilustrada graças principalmente aos arquivos da Torre do Tombo em Lisboa, tentarei fazer um breve esboço historial de como foi aquilo tudo, que dedico com muito gosto ao Dr. José Meque e ao povo de Sena e Mutarara.
Sena, os Sena e Dona Ana
Para quem não sabe, a Wikipédia explica que “Sena” não é só o nome de uma localidade junto ao Rio Zambeze na qual os antigos portugueses desde o Séc. XVI tentaram fazer negócio com os locais. É o nome de um grupo étnico distinto e que a partir do Século XVI viveu “encaixado” entre as então duas grandes potências na região, o reino do Monomotapa a Sudoeste (onde fica o Zimbabué hoje), de extracção Shona, e os Maravi a Norte (onde fica o Malawi), de extracção Nyanha-Chewa.
Sena é ainda uma língua, falada em Moçambique ainda hoje por cerca de um milhão de pessoas, em pelo menos dois dialectos diferentes.
O nome “Dona Ana”, segundo António Sopa (ver no fim) D. Ana – “vem-lhe de uma célebre D. Ana Cativa, arrendatária do grande Prazo de Mutarara, que se estendia pelas margens do Zambeze, Ziuziu e, muito provavelmente, do Chire”.
A chamada experiência colonial com os Sena foi ainda mais típica que o costume: durante quase quinhentos anos de essencialmente contactos esporádicos (salvo a partir da primeira metade do Século XX, e mesmo aí) os portugueses fizeram aquilo que melhor sabiam fazer nas suas colónias: pouco, quase nada, ou rigorosamente nada. No caso da terra dos Sena, fizeram quase rigorosamente nada a não ser chateá-los a partir dos anos 20-30 para cultivarem algodão obrigatoriamente, o que não caíu lá muito com os agora “colonizados”. Eventualmente apareceram uns senhores da recentemente criada Frelimo a prometer correr com os portugueses dali para fora, o que foi mais ou menos bem recebido, e hoje os Sena fazem parte do rico mosaico moçambicano, não sem antes levarem em cima com os efeitos das guerras de Samora contra Ian Smith e logo a seguir da guerra civil. Em 2012, continuam a reclamar que ninguém faz nada por eles.
A linha de caminho de ferro
Mas se o exmo. Leitor for ver num mapa, a modernidade do Século XX, como aconteceu em muitas regiões do mundo, chegou junto dos Sena, principalmente através de uma linha de caminho de ferro. Desde meados dos anos 1930 que existe uma linha de caminho de ferro que liga a cidade (e o porto) da Beira, em Moçambique, com Blantyre, uma cidade situada ao Sul do Malawi.
A linha não foi construída de uma só vez. Recorro aqui à cábula feita por um filatelista brasileiro (veja-se só) para ilustrar mais ou menos o que foi.
Locais no mapa: 1 Metangula, 2 Vila Cabral, 3 Metónia, 4 Salima, 5 Mandimba, 6 Fort Johnston, 7 Nova Freixo, 8 Entre-Lagos, 9 Zomba, 10 Blantyre, 11 Chiromo, 12 Port Herald, 13 Chindio, 14 Murraça, 15 Sena, 16 Dona Ana/Mutarara, 17 Chinde, 18 Dondo e 19 Beira.
C.F.N. – CAMINHO DE FERRO DE NACALA (integrava-se no “Sistema Norte”, dos Caminhos de Ferro de Moçambique).
N.E./S.H.R. – NYASALAND RAILWAYS – NORTHERN EXTENSION (Extensão Norte da Nyasaland Railways); com a inauguração deste troço de linha, a norte, de Blantyre (10) a Salima (4), com término junto à margem ocidental do Lago Niassa ficou finalmente estabelecida a ligação direta do grande Lago com o mar, inteiramente por caminho de ferro.
S.H.R. – SHIRE HIGHLANDS RAILWAYS (transformou-se depois na Nyasaland Railways – Malawi Railways). O primeiro troço desta linha foi aberto ao tráfego, entre Blantyre (10) e Chiromo (11), em 1907. Reconhecidas as dificuldades de navegabilidade no Rio Chire ou Shire, logo no ano seguinte foi construído novo troço de linha, entre Chiromo (11) e Port Herald (12). Estes dois troços somaram 113 milhas, tendo sido considerada a data oficial da inauguração deste Caminho de ferro, na sua totalidade, 29 de Março de 1908.
C.A.R. – CENTRAL AFRICA RAILWAYS (que foi foi comprada, tal como a ponte do Zambeze, pelo governo de Portugal, em 1968). Em 1915, agravando-se as dificuldades de navegação nos rios Zambeze e Chire, tornou-se necessário prolongar o S.H.R para sul, tendo-se formado uma nova Companhia, a C.A.R., que começou a operar em 1915, com a maior parte do percurso em território de Moçambique; assim: troço Port Herald (12) à fronteira (16 milhas); troço fronteira à Chindio (13) 45 milhas. A ponte foi aberta à circulação ferroviária em Julho de 1935, com seus 3.677 metros de comprimento, estabeleceu a ligação directa da Niassalândia com o mar. Construída entre Sena (15) e Dona Ana-Mutarara (16), a ponte obrigou a algumas alterações nos traçados ferroviários de aproximação, da T.Z.R. e C.A.R. Então, a T.Z.R., do Dondo a Sena, ficou a ter 291km de comprimento, integrando-se a ponte na C.A.R.
T.Z.R. – TRANS-ZAMBEZI RAILWAYS (nacionalizada pelo governo de Moçambique em 1976). Caminho de Ferro inaugurado em 1 de Julho de 1922, inteiramente em território moçambicano, corria de Murraça (14) ao Dondo (18). Murraça situava-se na margem sul do Rio Zambeze em frente do Chindio (13, na margem norte), efetuando-se o transbordo de malas postais, passageiros e mercadorias por um sistema de “ferries”, que era difícil, moroso e dispendioso. Estava assim completa a ligação da Niassalândia com o mar, através do porto da Beira (19), trazendo a linha, também, apreciáveis benefícios para Moçambique. A ligação do Dondo (18) com a Beira (19) fazia-se pela Beira Railway.
B.R. – BEIRA RAILWAY / CAMINHO DE FERRO DA BEIRA (ao longo dos anos teve várias outras designações).
Saliente-se que, devido às dificuldades de transbordo Murraça-Chindio (14-13), não se considerava que o Caminho de Ferro trabalhasse com a máxima eficiência e há muito que se pensava na ligação das duas margens do Zambeze com uma ponte. Mesmo assim, devido às más condições de operacionalidade do porto do Chinde (17), em progressivo assoreamento, a T.Z.R. constituiu um importante impulso para o melhoramento das comunicações na região, dadas as enormes potencialidades do porto da Beira. Estes factos levaram ao abandono da Concessão Britânica do Chinde, o que ocorreu logo em 1923.
A Construção da Ponte Dona Ana
Ao contrário do que parece que alguns pensam, os portugueses praticamente não tiveram nada que ver com a concepção, a construção e o pagamento da ponte, muito menos o grande Eng. Edgar Cardoso, que mais tarde fez, entre outras obras, as pontes de Tete e do Xai-Xai, mas que na altura ainda era um miúdo a estudar na faculdade no Porto). A ponte Dona Ana (nome de uma localidade adjacente ao local onde foi edificada) foi uma obra britânica, mandada fazer por duas empresas britânicas, executada por uma empresa britânica (a mesma que, vinte anos antes, construiu a ponte junto às Quedas de Victória, ligando as então Rodésias do Norte e do Sul) e paga também com capitais britânicos. Só em 1968 é que interesses portugueses adquiririam a ponte e o caminho de ferro, mais ou menos a preço de saldo.
O anúncio da adjudicação da construção da Ponte Dona Ana pela Central African Railway e pela Tranz Zambezia Railways à Cleveland Bridge and Engineering Company, publicado na página 2 do The Glasgow Herald, 5ª feira, 20 de Novembro de 1930.
Copio um texto inglês da época sobre a Ponte Dona Ana, que quando foi concluída era a mais longa ponte ferroviária do mundo:
RECENT years have shown that the railway engineer is still as unafraid of the might of great rivers as in the days when he launched the Forth Bridge and first spanned the Falls of Niagara. His latest achievement in steel is the Lower Zambesi Bridge. This, the longest railway bridge in the world—though not the longest viaduct—measures nearly two miles from end to end, without counting approaches.
To do full justice to this great triumph in Africa demands in the writer an impossible combination of faculties—the rapturous admiration of youth, the awed wonder of a native, the knowledge and experience of a geographer, doctor, town planner, and many kinds of engineer, and the capacity for expression of a talented author.
Calling for a remarkable co-ordination of human industry, the task of building the Lower Zambesi Bridge was undertaken to provide something more than a mere spectacular addition to railway engineering. The great feat was accomplished as part of a comprehensive plan which will provide for the proper development of British Nyasaland, and for the simplification of its whole system of communication with the sea.
The best river transport can never handle such large quantities of merchandise as the railway, and the lower reaches of the Zambesi are unfavourable for shipping. From December to March in each year the flooded river inundates the country for miles around. From August to November, on the other hand, it shrinks until it is so shallow that only flat-bottomed barges can get across, and teams of native boys wade through the water pulling the barges with ropes. The two-mile crossing takes up to two hours to make, and a regular landing base cannot be maintained owing to the changes of the river.
At one time this river ferry provided the only link between the railway which ran south from Nyasaland to Chindio, on the north bank of the river, and the line which ran north from Beira to Murraca on the opposite bank. These two villages, Chindio and Murraca, are situated about ninety miles from the mouths of the Zambesi, and 160 miles from the Portuguese port of Beira, which lies to the south.
Since Beira is the only port which can conveniently handle the overseas trade of British Nyasaland, itself an inland territory, it will readily be seen how vital was the necessity for overcoming the break in the railway at the Zambesi River.
The building of the two-mile bridge was not undertaken without some trepidation, and much forethought had to be expended before the scheme got properly under way. British enterprise was responsible for the project, although the site of the bridge lay in Portuguese East Africa, some forty miles south of the Nyasaland boundary. After preliminary surveys, it was decided to bridge the river at Sena, twenty-five miles upstream from Murraca, where the primitive barges and stern-wheel steamers carried on the ferry service.
The preparations for the erection of the bridge included the construction of approach railway lines along new embankments, and the clearing of the bush to build a camp. The Cleveland Bridge and Engineering Co., Ltd., of Darlington. England, who secured the contract, placed orders for materials with nearly a hundred British firms. The necessary equipment included steel cranes, excavating gear, thousands of tons of steelwork, timber, cement, concrete mixers, diving apparatus, lubricating oil, electric light fittings, paint, machine tools, portable forges, scientific instruments, millions of bolts and nuts, medical equipment, water purification plant, portable offices, office furniture (specially treated to withstand the hot, damp climate), eight pontoons, twenty barges, and two light-draught stern-wheel steamers.
Some of the larger items, including the river barges, were dispatched in parts and reassembled on the banks of the Zambesi. Stone had to be obtained for concrete making ; two quarries were opened for this purpose on either side of the river. To fit out the 2-ft. gauge railways installed for running the quarries, further supplies of equipment were transhipped from England to Beira, and thence by the Trans-Zambesia Railway to the site of the proposed bridge.
These supplies included twenty-eight sets of switches and crossings, sixteen ball-bearing turntables, 130 tipping wagons, sixteen platform wagons, twenty rubble skips, twenty tipping buckets, and a number of petrol locomotives. Three 0-6-0 outside-framed Peckett steam, locomotives were also supplied from England for service on the 3 ft. 6 in. gauge main line approaching and crossing the bridge.
Not only did the engineers clear the bush to build a camp; they also changed the whole geography of the district and planted two small towns on opposing banks of the river. The European supervisors had four thousand native workers under their charge, at times even six thousand, and the task of housing, feeding—though scarcely clothing—this enormous number of natives called for skilled social organization. Particular attention was paid to the question of hygiene, and two hospitals, each with excellent surgery, dispensary, and specially trained staff, were erected near the Zambesi River.
Exhaustive precautions were taken, with encouraging results, against the malaria peril. The perfection of the drainage system helped very largely in this direction, while a permanent gang of boys was employed to wage an anti-malarial war. Their duties included the capturing of a number of mosquitoes at frequent intervals for examination by the medical officer, who was able to ascertain what percentage of them was of the malaria-carrying species.
Since the engineers and other Europeans had to spend four years in residence by the Zambesi, it was only reasonable that certain social amenities should be provided for their recreation during leisure hours. The indoor attractions comprised a recreation room, a squash-rackets court, a billiards table, and a reading-room. Out of doors there were tennis courts, a football ground, a cricket pitch, as well as a nine-hole golf course.
The remarkable preliminaries to the Lower Zambesi Bridge being completed, the year 1931 saw the beginning of constructional work. Perhaps of minor interest to the onlooker, but of surpassing importance to the engineer, are the foundations and piers of a bridge. Anyone giving the matter a passing thought must be impressed by the apparent impossibility of laying satisfactory foundations for piers which have to stand in water.
There are several methods of achieving this difficult feat. The usual procedure is to erect a cofferdam, this being an arrangement for laying dry a space below water-level. Cofferdams may be constructed of earth, timber, steel, or concrete, or of a combination of these items.
The earth cofferdam is the simplest kind, and is often used in shallow rivers with currents of low velocity. It consists of a bank of earth, containing a good deal of clay, placed round the pier foundation site to be enclosed, and of a thickness sufficient to furnish the required stability. The bank projects two or three feet above water, with a width of at least 3 ft. at the top, though this width will probably be a good deal larger unless one or two strengthening rows of wood or steel sheet-piling are inserted in the circular bank. When the bank has been built, it remains only to pump out the water from the interior, and excavation for the foundations may begin on the dry bed of the river.
A more elaborate cofferdam is formed by driving into the river-bed one or more concentric rings of contiguous wooden piles, braced internally with timber, to withstand the pressure of the surrounding water. If two or more circles of piling are used, the space of a foot or two between them is filled with concrete or clay-puddle. Steel sheeting is often substituted for wooden piles, and used with success.
The engineers do not attempt to make coffer-dams absolutely watertight ; this would be an expensive task. So long as the bed of the river can be kept dry with a reasonable amount of pumping, the conditions are considered satisfactory.
The nature of the Zambesi River permitted some of the pier foundations to be dredged without preliminary removal of the water, though cofferdams were usually adopted where rock replaced sand and mud at a distance not too great from the surface. Pontoons and barges, carrying concrete mixers, forges, cranes, and other impedimenta, were drawn round the site of each pier, forming suitable islands from which the constructional work could be conducted. During the dry season, as it happens, no water flows over the south side of the river-bed, so that railway lines here took the place of the pontoons and barges.
The laying of the foundations began with the lowering of an oval steel curb, shaped like a steamer funnel, and with cross-section measuring 36 ft. by 20 ft., into the bed of the river at the site of each pier. Within this structural shield the proper foundation well was next forced into the ground. This enormously strong steel-sided well, containing suitable dredge shafts leading to the bottom, was in most instances 120 ft. deep. Steam cranes lowered mechanical grabs, having a capacity up to 38 cu. ft., down the dredge shafts, the work of excavation proceeding simultaneously with the lowering of the well.
The well was built up in sections as the excavations deepened. At the same time it was filled with concrete, reinforced with vertical and horizontal steel rods. The two excavation shafts were, of course, not filled in till the sinking of the wells had been completed. The thirty-two wells were sunk to a minimum depth of 80 ft., and some of them to a depth of no ft., below low-water level. These figures, owing to the shallowness of low-water, practically represent the depth of the foundations below ground.
The wells were surmounted by imposing concrete piers, likewise reinforced. Two additional main piers, bringing the total up to thirty-four, were founded directly on rock on the left bank of the river.
The thirty-three main steelwork spans connecting the piers, and carrying a single line of 3 ft. 6 in. gauge track, each measures 262 ft. 6 in. in length Nineteen of the spans were set on a slight incline, mainly at 1 in 216, the permanent way being higher on the left bank of the river than on the right. The highest spans stand 27 ft. above high-water level.
From the right bank, or the Sena side of the river, the bridge is approached by a steel trestle viaduct, founded on ferro-concrete piles, with a total length of 1,805 ft. 8 in. There follow seven small spans, forming part of the main bridge, and then the thirty-three main spans already mentioned. The forty spans together measure 8,662 ft. 6 in. The six plate-girder spans constituting the left-bank approach together contribute 399 ft. to the total length. The overall length of the whole structure is 12,064 ft. 4 in. The last span was erected on October 12, 1934.
This, then, is the measure of the world’s longest railway bridge, built at a cost of over £1,400,000. The provision of a footpath on the up-stream side of the bridge will also facilitate communication between the localities of Sena and Dona Anna.
The account which has been given of this engineering achievement will convey some idea of the complications and difficulties involved in the construction of major railway bridges in uncivilized territories.
It is a curious fact that the Lower Zambesi Bridge stands on a railway system which has a route mileage of only forty-two and a half, from Port Herald, in Nyasaland, to the southern end of the bridge. The old twenty-four miles stretch from Bawe to Chindio has been abandoned.
The Central Africa Railway, as it is called, is now operated by Nyasaland Railways Ltd., the company floated specially to finance the construction of the bridge. This company was empowered to purchase the Shire Highlands Railway, which ran from Port Herald to Blantyre, a distance of 113 miles, and to build an extension 160 miles long to Chipoka and Salima, at the foot of Lake Nyasa. An improved shipping service is being set up on this lake, which is 360 miles long. and a large part of Nyasaland will thus be brought within easy reach of the ocean port of Beira. (fim)
A Ponte Dona Ana foi construída entre 1931 e 1935, tendo iniciado a actividade em Julho de 1935.
À data da sua inauguração, esta era a mais longa ponte ferroviária no Mundo.
Detalhes do processo que levou à construção podem ser encontrados nos arquivos britânicos, por exemplo AQUI.
Uns anos mais tarde, em 1956, a revista portuguesa Gazeta dos Caminhos de Ferro, publicou o seguinte artigo, alusivo à ponte e ao uso da linha de caminho de ferro entre a Beira e o então Protectorado da Nyasalândia:
Página 1 de 2.
Página 2 de 2.
Junto dos arquivos da Torre do Tombo, em Lisboa, obtive a excelente colecção de fotografias que ilustram a construção da ponte, entre meados dos anos 1920 e meados dos anos 1930.
Aqui vão, em ordem cronológica.
1925. Fim da Linha do comboio em Sena. Não havia ponte ainda.
1925. Grupo de oficiais e visitantes no fim da linha do comboio em Sena.
1931. A ponte começa a ser feita.
1931. Duas crianças posam junto à placa que assinala o ponto onde o acesso à futura ponte começará.
1931. Um dos futuros acessos ferroviários à ponte.
1931. Junto dos futuros acessos à ponte.
1931. A Vila de Dona Ana, no outro lado do Zambeze. Acho que hoje dá pelo nome de Mutarara.
1931. Início do trabalho. Aqui, a testa da futura ponte.
1931. A margem esquerda do Zambeze. Dona Ana.
1931. O término da linha de caminho de ferro junto ao rio Zambeze.
1931. O rio Zambeze no local onde vai ser construída a ponte.
1933. Aspecto da construção dos pilares da ponte.
1933. Outra imagem dos pilares em construção.
1933. Um dos acessos da ponte, já praticamente concluído.
1933. Uma parte da ponte já mais ou menos concluída.
1933. A plataforma já com aspecto final, os acessos ainda por fazer.
1933. Um dos pilares a ser feito.
1933. Outra imagem de um dos pilares a ser construído.
1933. A obra de um dos lados da ponte avança.
1933. Um dos lados da ponte, já concluída, os carris a serem instalados.
1933. Os tramos da ponte do lado de Sena já instalados.
1933. Viadutos e tramos concluídos.
1934. A passagem pedestre, num dos lados da Ponte Dona Ana.
1934. A ponte, já mais ou menos concluída.
A Ponte Dona Ana, em 1936. Começou a prestar o seu serviço em Julho de 1935.
1936. A ponte, então recém-inaugurada.
1936. Mais uma imagem da ponte acabada de inaugurar.
Uma última imagem da Ponte Dona Ana em 1936. Para ver esta fotografia em tamanho gigante, prima na imagem duas vezes com o rato do seu computador.
ADITAMENTO – Nota de António Sopa, publicada em HPIP e aqui reprduzida com vénia:
A Ponte Metálica D. Ana (entre Sena e Mutarara)
A ponte ferroviária de D. Ana – o nome vem-lhe de uma célebre D. Ana Cativa, arrendatária do grande Prazo de Mutarara, que se estendia pelas margens do Zambeze, Ziuziu e, muito provavelmente, do Chire – foi aberta ao tráfego em 14 de janeiro de 1935. Os seus 3.677 metros de comprimento, distribuídos por trinta e três arcos principais (arcos metálicos triangulados, sobre pilares maciços), com oitenta metros de altura cada, tornaram-na, na época, a maior ponte ferroviária de África e a terceira a nível mundial, sendo sem dúvida ainda hoje uma das peças mais valiosas do património arqueológico industrial moçambicano. A sua existência prende-se com a linha ferroviária ligando Moçambique à Niassalândia (atual República do Malawi), cuja inauguração ocorreu em 1 de julho de 1922, por iniciativa da Trans-Zambezia Railway. Até à construção da ponte, a passagem do Rio Zambeze, entre Sena e D. Ana, fazia-se usando os antigos barcos de rodas que prestavam serviço naquele rio. A ponte começou a ser pensada em junho de 1922, tendo a empresa de engenharia civil Liversey Son & Henderson enviado a Moçambique Seager Berry, já conhecido pelos trabalhos realizados no Porto de Buenos Aires. Instalado num banco de areia, perto de Mutarara, dedicou-se durante cerca de quatro meses ao estudo do rio, tendo fixado a sua opção num local próximo de Sena, no vilarejo de D. Ana. O desenvolvimento do tráfego ferroviário e as dificuldades de transbordo fizeram pensar na necessidade absoluta de construção naquele local da referida ponte. Em 1930, a recém-constituída Nyassaland Railway Ltd. decidiu estabelecer uma ligação direta entre as linhas da Central Africa Railway Co. Ltd. e da Trans-Zambezia, garantindo assim o tráfego ferroviário contínuo entre a Niassalândia e a Beira. A construção iniciar-se-ia do lado de Sena, em janeiro de 1932, tendo sido projetada por G. A. Hobson e construída pela empresa Cleveland Bridge & Engineering Co. Ltd., de Darlington (Inglaterra). O trabalho de construção foi muito difícil, em virtude de não se terem encontrado fundos de rocha no leito do rio (dos trinta e quatro pilares principais, apenas dois são cravados diretamente na rocha, na margem esquerda), tendo-se empregado cerca de 6.000 trabalhadores durante a realização da obra. Durante a década de 1960, as populações pediram como solução de recurso, embora perfeitamente viável, o lançamento de uma passadeira rodoviária na ponte, para evitar onerosas e demoradas travessias de automóveis em cima de vagões. Porém, a inauguração da ponte rodoviária (Ponte Marcelo Caetano/Ponte Samora Machel) ligando a cidade de Tete ao Matundo, em 20 de julho de 1972, veio pôr fim a estas reivindicações. Após a independência, e no decorrer da guerra civil em que viveu o país, viria a ser convertida em ponte rodoviária, situação que se manteve até setembro de 2008, quando se realizaram trabalhos que a reconduziram à sua vocação inicial, no âmbito da reabilitação da Linha de Sena.
THE DELAGOA BAY REVIEW 